Финансовый кризис ухудшил положение авиакомпаний во всем мире, перевозчики вынуждены пересматривать планы по расширению парка и отказываться от ранее заказанных самолетов. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) признается, что еще до начала спада потеряла двух своих клиентов, но, по словам главы ИФК Александра Рубцова , количество клиентов компании в ближайшее время может возрасти.
- Каким образом изменилась ситуация на рынке лизинга самолетов за последний год?
Лизингодатели оказались в очень сложном положении. У авиакомпаний упали объемы перевозок, как пассажирских, так и грузовых, примерно на 25–30%, снизилась их доходность и потребность в новом парке. Еще в прошлом году с рынка ушла "КрасЭйр", также от своего заказа на Ил-96-400 отказался "Аэрофлот-Карго", самолеты пришлось перекрашивать - их передали авиакомпании "Полет". У нас есть определенные сложности с рядом других заказчиков, однако мне пока не хотелось бы о них говорить.
Проблемы лизинговой компании сейчас также сильно усугубляются отсутствием "длинных" денег. Фактически с сентября прошлого года долгосрочное кредитование лизинга в стране прекратилось. В ближайшие несколько месяцев мы рассчитываем получить долгосрочные кредиты от крупных российских банков, но это очень непростая задача. Ряд финансовых институтов оказались в сложной ситуации после банкротства "КрасЭйр", теперь они существенно увеличивают требования к обеспечению по кредитам, чтобы быть уверенными в том, что деньги вернут. Сложное финансовое положение Финансовой Лизинговой Компании (ФЛК) также сыграло свою роль в усилении недоверия банков к лизингодателям и сделало еще более жесткими правила выдачи кредитов. Это затягивает переговорный процесс на многие месяцы, у нас переговоры с банками ведутся по полгода.
Вы прочитали 34% текста.
Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:
- - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
- - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
- - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
- - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.
- Александр Иванович, недавно выполнил первый полет прототип магистрального лайнера следующего поколения МС-21. Между тем, на западе уже поступили в эксплуатацию новые модификации и модели самолетов близкой размерности: европейский Airbus A320 neo, канадский Bombardier CS300, американский Boeing 737 MAX. Проходит лётные испытания и китайский C919. Конкурентов много. На что надеется «Ильюшин Финанс Ко.» и другие лизинговые компании, разместившие заказы на российский самолет?
В связи с тем, что первыми узкофюзеляжный лайнер нового поколения на рынок вывели европейцы и американцы, а потом - еще и канадцы, нам, россиянам, приходится расталкивать локтями производителей других стран. Согласно различным оценкам, спрос на узкофюзеляжные магистральные лайнеры в течение следующих 20 лет оценивается 24-27 тысяч машин. Из них десять тысяч уже законтрактованы. Словом, как минимум треть рынка уже «ушла», причем, она самая кредитоспособная и хорошо стоящая на ногах, а значит, самая интересная и привлекательная для инвестиций. Нам остались сегменты второго и третьего эшелона. Пожалуй, здесь наиболее интересное - быстрорастущие новые сегменты рынка.
- На выставке в Париже компания Боинг представила обновленную версию прогноза рынка на следующие 20 лет. Они там ввели новый термин, «середина рынка», куда попали машины размерности Боинг 757 и более современные модели, пришедшие ему на замену.
Да, мы обратили внимание на новые моменты в долгосрочном прогнозе рынка от компании Боинг. В семействе МС-21 может появиться подобная машина. ИФК активно лоббирует удлиненный вариант МС-21-400. Получается прекрасный самолет. Все авиакомпании, с которыми мы ведем диалог, в один голос говорят: «не тратьте время и деньги, делайте сразу МС-21-400!» Причина - экономическая. Себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние в километр приближается к трем центам. Словом, МС-21-400 оказывается близок по экономике и сравним по эффективности транспортной работы с широкофюзеляжными лайнерами. Настолько удачным может получиться самолет, что практически у него не будет зарубежных аналогов. По числу кресел - 256 - он будет больше, чем самые вместительные варианты Boeing 737 (вариант MAX 10) и Airbus A321neo. Вариант МС-21-400 отличается от базовой модели -300 новым крылом и новыми двигателями, и, главное - большим фюзеляжем. Правда, это не совсем то, как подобные машины понимает Боинг в своем определении «Middle of the market». Они говорят о двухпроходном самолете с несколько большей дальностью - «ограниченно-межконтинентальной» - свыше 7-8 тысяч километров. Конечно, МС-21-400 будет иметь несколько меньшую дальность полета с полной загрузкой. Но ведь Боинг говорит о необходимости создания совершенно новой машины, на создание которой уйдет десятилетие, а мы, если приложить усилия, можем уже через пару лет построить прототип.
- Для МС-21-400 потребуется создать новое крыло?
На данный счет высказываются различные мнения. Лично я считаю, что можно обойтись «паллиативным» решением. А именно: сделать удлиненный фюзеляж и увеличенный центроплан, и к нему состыковать те же отъемные части крыла (ОЧК) от МС-21-300. Отмечу, что подобные решения используются в практике иностранных производителей, когда они развивают базовую машину. При этом размах крыла немного увеличивается за счет специально спроектированного центроплана. Например, так поступил ГК «Антонов» при создании, на основе базового Ан-148, военно-транспортного Ан-178. «Антоновцы» увеличили центроплан, а к нему состыковали ОЧК от Ан-148.
- Выходит, зря приостановили производство Ту-204/214, ведь самолеты этого семейства специально разрабатывались для перевозки 200-214 пассажиров, то есть по вместимости были близки к боинговскому « middle of the market»?
Нет, я придерживаюсь иного мнения на данный счет. Дело в том, что Ту-204/214 создавался как наш ответ на появление Боинг 757. Многие характеристики данных типов воздушных судов близки. Эти машины «свой век» прожили, сняты с массового производства, а сохранившиеся образцы «долетывают» оставшийся ресурс. Дай Бог им еще десять - пятнадцать лет полетать в составе чартерных авиакомпаний и государственной авиации. Что же касается рынка регулярных авиаперевозчиков, то, на мой взгляд, будущее за МС-21 и его новыми вариантами. Причем, вкладывать усилия нужно именно в вариант «400».
- Поскольку первый прототип МС-21-300 поступил на летные испытания, будем считать, что базовая модель состоялась.
С точки зрения конструкторов - «да», но МС-21-300 надо доводить до серии. Поэтому вторая задача, которую я вижу - увеличивать темп выпуска готовой продукции. Сейчас же заложены мизерные объемы. От года к году
предполагается 4-13-23-30-40-50 и, в итоге, выход на максимальный выпуск 70 самолетов ежегодно. С точки зрения глобального рынка, с потребностями в десятки тысяч машин данной размерности, это - смешные цифры. Напомню, что Airbus и Boeing каждый заявили о планах выпуска свыше семидесяти узкофюзеляжных лайнеров нового поколения ежемесячно. Если же мы сохраним планы на максимум 70 МС-21 в год, то по факту получим уникальный по техническим характеристикам, но мелкосерийный самолет, с дорогущими запчастями и монополизированными сервисными структурами. Чтобы такого не случилось вновь, нужно увеличивать серийность, создавать конкуренцию на рынке поставщиков услуг ТоИР, обучения и поставок запасных частей. Узкофюзеляжный самолет должен быть доступным для авиакомпаний во всех смыслах слова.
- На МАКС-2017 Почта России выставляет Ту-204-100 C. Этот самолет был поставлен оператору Вашей компанией?
Да. Это машина, которая была поставлена Почте России нашей компанией. Ранее она эксплуатировались авиакомпанией «Трансаэро». Сегодня самолеты марки «Ту», переданные нами в состав авиапарка Почты России, выполняют полеты. У этого оператора - большой объем перевозок. Они «ходят» на Севера, обслуживают Дальний Восток, начали летать в Китай. Словом, грузовые «тушки» востребованы и активно эксплуатируются. Почта России строит планы по расширению своего авиапарка. Мы это всячески приветствуем.
- Можно ли говорить в данном случае о некой «истории успеха», позитивном примере?
Мы считаем, что авиаторы Почты России - молодцы. Организация осваивает новый для себя бизнес, и делает это весьма успешно.- Что можно сказать про Sukhoi Superjet 100 ( SSJ100)? Занимается ли этой машиной ваша компания, с учетом того факта, что основную работу по данной программе взяла на себя ГТЛК?
ГТЛК перетянула на себя полностью этот сегмент рынка. Мы считаем, что при том объеме капитала, который наши коллеги из этой компании получили из государственного бюджета, реально конкурировать с ними в данном сегменте не может никто.
- Насколько нам известно, у ГТЛК не только финансирование из госбюджета РФ, но еще и крупные китайские кредиты.
Да, и поэтому я говорю, что ГТЛК - молодцы! Надо отдать им должное в том, что они подтянули все, что могли для продвижения «Суперджета». Благодаря им, машина держится на рынке. Мне кажется, что мы должны стимулировать продажи отечественных самолетов на глобальном рынке сбыта. И здесь большим успехом можно считать соглашение с CityJet. Правда, пока что ирландская авиакомпания взяла лишь несколько самолетов российского производства, причем все они в настоящее время выполняют полеты по схеме краткосрочного «мокрого лизинга». Но это тоже успех.
- Значит, с точки зрения вашей компании, гораздо привлекательнее выглядит МС-21?
С нашей точки зрения, как лизинговой компании, ответ: «безусловно, Да». Мы ставим перед собой задачу вывести данный продукт на рынок. Эта задача представляется нам чрезвычайно важной и, вместе с тем, непростой. Весь опыт, который накоплен ИФК, мы готовы мобилизовать, чтобы выполнить поставленную задачу.
- Год назад, когда была выкатка МС-21-300, Азербайджанские авиалинии ( AZAL) выражали желание взять себе на правах аренды несколько таких машин.
Они и сейчас готовы, и продолжают вести мониторинг ситуации. Мы исходим из того, что между AZAL и ИФК есть соглашение о намерениях. Вместе с тем, продвигая МС-21 на рынок, мы в первую очередь будем ориентироваться на российские авиакомпании. Планируем в ближайшее время подписать два соглашения, а если получиться - то и три, и все - с российскими авиаперевозчиками.
- Выскажу предположение, что речь, по-видимому, идет о ВИМ-Авиа и Red Wings.
Да, именно о них. Помимо этих двух авиакомпаний, которые ранее открыто выражали интерес к МС-21-300, мы также стремимся оформить на бумаге достигнутые договоренности с ещё одной региональной авиакомпанией. Рассчитываем, что сможем выйти и с ней на соглашение, которое может мыть подписано к концу авиасалона МАКС-2017 или немного позднее. Что касается ВИМ-Авиа и Red Wings, то документы между ними и ИФК готовы к подписанию. С ВИМ-Авиа - рамочное соглашение о намерениях, а с Red Wings - твердый контракт.
- Ведет ли ИФК диалог с другими российскими авиакомпаниями, которые ранее заявили о своем желании приобрести МС-21, но пока что не сделали выбор в пользу конкретного варианта финансирования?
Наверное, Вы намекаете на «ИрАэро»? Эта авиакомпания подписала прямое соглашение с «Иркутом». Интересовалась МС-21 еще и «Норд Авиа», но сейчас эта авиакомпания сформировала единый консорциум с Red Wings.
- Салон МАКС представляет собой событие, которое россияне с нетерпением ждут два года. Люди хотят позитивных новостей. Можно ли таковые ожидать от ИФК?
Да, можно. Во-первых, позитивные новости будут по линии нашего взаимодействия с Red Wings и ВИМ-Авиа. Помимо того, ИФК ведет переговоры с европейскими авиакомпаниями. Не все из них пришлют делегации на салон в Жуковском, но регулярно общаются с нами вне рамок публичных мероприятий подобного рода. Разговор идет о достаточно большом консолидированном заказе, потенциально от 20 до 60 машин. Особый интерес проявляется к МС-21-400, поскольку именно эта модель может проявить себя с лучшей стороны в составе парка авиакомпаний с большими туристическими потоками. Не могу раньше времени называть имена авиакомпаний, лучше дождаться момента подписания конкретных соглашений. Скажу лишь, что среди авиаперевозчиков Западной Европы есть вполне устойчивые, с историей присутствия на рынке на протяжении десятилетий, и они проявляют интерес к МС-21.
- Как вы объясните тот факт, что, даже после вывода на рынок Boeing 737 MAX и Airbus A320 neo, они продолжают интересоваться российской авиатехникой? С чем это связано?
Европейские авиаторы внимательно анализируют предложения по всем самолетам, которые появляются на рынке, применительно к своей сети маршрутов. Их интерес лежит в области узкофюзеляжных лайнеров вместимостью 180 кресел и выше. А больше всего им нужны самолеты в размерности МС-21-400. Поэтому они проводят встречи с ОАК и его дочерними структурами. Ожидаем, что к концу года некоторые авиакомпании «созреют» до объявления тендера на поставку самолетов данной размерности. Возможно, интерес к продукции ОАК у них объясняется еще и тем обстоятельством, что для Boeing и Airbus с их масштабным производством нужны крупные клиенты, с заказами на сотни самолетов. А те, кому нужно 20-30 машины - они, конечно, тоже не лишние для грандов мирового авиастроения, но никогда позиции «стартовых заказчиков» не займут. А вот стать «стартовым заказчиком» для МС-21 и его модификаций - подобная перспектива может обернуться для них гораздо более интересным предложением, как по самому самолету, так и по всему сопутствующему пакету. Во всяком случае, мы наблюдаем их заинтересованность. Представители европейских авиакомпаний побывали на выкатке МС-21-300, они следят за прохождением летных испытаний и в целом за новостями по программе. Мы ведем переговоры с ними с целью выхода на сделку.
- Иркут давно заявлял о намерении создать «четырехсотую» модификацию базового МС-21, однако впоследствии решил сосредоточить основные усилия на МС-21-300 и отодвинули другие модификации «на долгий срок».
Да, дело действительно выглядит, как Вы сказали. Мы считаем, что вполне логично было бы отложить выпуск МС-21-200, а вперед пустить «четырехсотку». Не только наши специалисты настаивают на таком развитии событий, но также и иностранные - немцы, французы, представители стран Азии - с которыми мы общаемся. Все в один голос говорят о том, что МС-21-400 выглядит суперпривлекательно. Иностранные авиакомпании не верили, что технически можно создать узкофюзеляжный лайнер со столь высокими характеристиками, пока мы не показали им предварительные выкладки по МС-21-400.
- Известно, что МС-21 предлагается на выбор с двигателями Pratt& Whitney PW1500 G и пермскими ПД-14. Существует ли практический интерес к последним?
Мы намереваемся, договорившись с ОАК и ОДК, взять четыре машины с ПД-14, для авиакомпании Red Wings. Так что у нас есть свои планы на ПД-14, учитывая длительные отношения, что сложились между ИФК и предприятиями из Перми. Важно, что Red Wings долгое время эксплуатирует Ту-204 с пермскими моторами семейства ПД-90А. Согласно планам авиаперевозчика, они еще несколько лет будут перевозить пассажиров на «тушках». Ждите наших анонсов на выставке МАКС-2017!
- Получается, что испытания, которые проходят опытные образцы ПД-14, обнадеживают?
Скажем так: испытания действительно идут. Вопрос в результатах, которые были получены. Нам подробности не транслируются, но в целом процесс идет, что не может не радовать.
- Насколько нужны авиакомпаниям самолеты нового поколения со сниженным расходом топлива, в условиях, когда цена на нефть снизилась, и, в настоящее время, удерживается на рубеже 50 долларов за баррель? При низкой цене за нефть на первый план выходят какие-то другие параметры, а не расход топлива, не так ли?
Можно по-разному смотреть на влияние нефтяных цен на систему транспорта. Однако общая тенденция состоит в том, что конкуренция на рынке транспортных услуг только усиливается. Что в таких ситуациях производители и авиакомпании могут предложить рынку? Собственно, поэтому мы и наблюдает интерес ряда авиаперевозчиков Европы и Азии к МС-21. Говоря образно, «боинги» и «аэробусы» доступны всем. Вместо них предлагается самолет, полетное время которого составляет те же 4-5 часов, но который при близком расходе топлива предоставляет на 30-40 кресел больше. Словом, на 15% больше емкость при близком весе и расходе авиационного керосина. Не забываем про более высокий уровень комфорта в салоне МС-21. Словом, у нас есть несколько весомых аргументов в пользу российской продукции. Самое главное - сможем ли мы обеспечить адекватную стоимость поддержания летной годности (ПЛГ)? Она должна быть такой же или ниже, чем у иностранных конкурентов. Если ПЛГ обеспечиваем - все, рынок наш! Вспомним известное утверждения Карла Маркса насчет того, на какое преступление пойдет капиталист, если ему показать соответствующую прибыль…
- Хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу большой работы, что проводит ОАК и другие структуры по улучшению системы послепродажного обслуживания SSJ100. Вложения обещаны и в создание складов запчастей, и подготовку персонала. Стоит что-то подобное сразу предусмотреть для МС-21? Или лучше постепенно, по мере обретения и апробирования, переносить опыт SSJ100 на МС-21?
На данную тему прошли совещания у премьер-министра Российской Федерации, и предстоит совещание у Президента страны. Мы везде во главу угла ставим: прежде, чем машина начинает летать в авиакомпаниях, на каждые 100 млн. долларов продукции должно быть складов с запчастями на 20 млн. долларов. Так должно быть, начиная с первого дня активной эксплуатации нового типа воздушного судна. Эти склады должны быть созданы не только в центральном аэропорту, а еще и в местах базирования авиакомпаний. Они также должны быть в разворотных точках, расположенных по маршрутам полетов самолетов. Минимальные «технические аптечки» где есть запасные колеса, тормоза, аккумуляторы и все остальное, без чего не обеспечить заданное время разворота воздушного судна (turn around time). Словом, запасные части должны быть в наличии, а соответствующую работу следует проделать загодя.
Между тем, анализ начальной эксплуатации SSJ100 показывает слабое внимание вопросам поддержания исправности летательного аппарата на момент поступления типа на эксплуатацию. Уроки «суперджета» должны быть учтены. Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех. И сегодня хорошие налеты показывают эти самолеты и в авиакомпании «Ангара», и у «Саратовских авиалиний». Словом, у ИФК накоплен определенный опыт по запуску и обеспечению эксплуатации Ан-148, что дает нам основание заявлять, что мы знаем, как построить систему ПЛГ на достойном уровне. Стоит внимательного изучения и опыт канадской компании Bombardier - всего на шестой месяц активной эксплуатации, самолеты C Series показывают готовность к вылету 97%, при налете на воздушное судно - 12 часов в сутки.
- Справедливости ради следует заметить, что не все гладко проходило в период начальной эксплуатации C Series, информация на сей счет приходила разная, не всегда радужная.
Сейчас мы отмечаем, что ситуация по C Series сложилась хорошая. Я, например, слежу за эксплуатацией CS300 в авиакомпании Air Baltic. Каждый квартал отправляем в Ригу делегацию. Сначала были вопросы по силовой установке. Правда, не такие большие, как о том писали СМИ. Мы пользуемся информацией от первоисточника: Air Baltic очень довольна CS300. Рижские авиаторы планируют увеличить первоначальный заказ на машины данного типа - в дополнение двадцати машинам приобрести еще десять.
- Как, на Ваш взгляд, следует пройти начальный этап эксплуатации МС-21? Не считаете ли Вы, что было бы целесообразней сначала провести его на российской территории, в какой-то отдельной авиакомпании?
На данный счет рассматриваются несколько сценариев: только Аэрофлот, Аэрофлот и другие авиакомпании, и «только другие» компании. Мое видение следующее: должна быть пара российских авиакомпаний второго эшелона, которые мотивированы летать так, чтобы получать наивысшую отдачу от использования новой отечественной авиатехники. Безусловно, бренд Аэрофлота должен присутствовать. Вместе с тем, специалисты национального авиаперевозчика должны знать о том, что аналогичные машины будут летать и в других авиакомпаниях. Мы видим, что происходит с «суперджетами» Аэрофлота - из общего парка в 30 единиц регулярно летает 8-10. Действительно, у авиатехники есть недостатки, на которые указывает перевозчик. С другой стороны, Ту-204 и Суперджеты летали в составе авиакомпании Red Wings по триста часов в месяц. Следовательно, и мотивация имеет огромное значение. Если будет еще один-два мотивированных оператора МС-21, то я убежден - это будет только повышать эффективность эксплуатации. Когда первым заказчиком стал Аэрофлот, все другие предприятия индустрии воздушного транспорта занимались тем, что смотрели, как SSJ100 летает у национального авиаперевозчика. Это сыграло свою роль в судьбе самолета: как позитивную, так и негативную. Позитивная роль состояла в том, что национальный перевозчик купил самолеты, и это хорошо. Негативная - они мало летали. Конечно, можно и справедливо винить ГСС в плохой организации постпродажного обслуживания на начальном этапе, но, мне кажется, что часть «вины», безусловно, и на самой авиакомпании.
- Политика замещения импорта: Правительство РФ неуклонно проводит ее в жизнь. В этой связи, как Вы видите себе судьбу МС-21? До какой степени там возможно применение американских компонентов, включая двигатели Pratt& Whitney?
Считаю, что мы, конечно, должны делать машину с постепенной локализацией всех компонентов. В результате энергичных усилий, в рамках курса на импортозамещение, первоначальный облик самолета был изменен. Сейчас на МС-21 в значительном объеме устанавливается отечественная авионика. На мой взгляд, безусловно, можно и нужно помимо двигателя ПД-14 поставить еще и отечественную вспомогательную силовую установку (ВСУ). (К тому же, насколько я знаю, отечественный мотор, вряд ли будет запускаться от ВСУ фирмы Honeywell). Вторая тема - интерьер. Российская промышленность обладает всеми возможностями полностью взять на себя производство интерьера, включая кресла. В принципе, у страны есть все поставщики бортовых систем. Вопрос заключается в экономической целесообразности. Любая замена поставщика - это издержки и повышения стоимости работ по сертификации. Чтобы идти на это, надо иметь основание: качество должно быть не хуже, чем у иностранных поставщиков, а цена - ниже. Тогда все будут только приветствовать замещение импорта. Кроме того, есть целый ряд стран со своими рынками, где важна российская комплектация, например, Куба.
- Недавно президенты Путин и Трамп провели первую личную встречу, которая продлилась более двух часов. Лидеры расстались с намерением и дальше продолжать диалог. Как мне показалось, за последние пару-тройку лет, несмотря на санкции, со стороны американских компаний шло больше, позитива в отношении российских программ, чем от европейцев. Не кажется ли Вам, что мы стоим на пороге некого ренессанса в отношениях Москвы и Вашингтона?
Мы живем в эпоху глобализации. Нравится ли это Трампу или нет, но в одночасье трудно перечеркнуть все индустриальные связи, которые сложились за последние лет сорок. Связи, которые выстроились по миру… Запретить перенос производства в страны с более дешевой рабочей силой? Не думаю, что это правильная политика. Ведь мы живем в эпоху, когда человеческий труд все больше замещается механизмами, роботами. Появилось понятие «цифровая экономика»: фактически речь идет о безлюдных технологиях. Естественно, что на этом фоне всегда есть сомнения: что проще, дать работу роботу или перенести линию в на другой континент с более дешевой рабочей силой? Подобные решения обещают упростить процесс производства, и снизить затраты на выпуск единицы продукции. Или, стоит ли везти с одного континента на другой, скажем, титановую заготовку, чтобы потом большую ее часть превратить в опилки? Может выгодней создать производство и обрабатывать на месте? Если мы рассуждаем с такого рода позиции о взаимоотношениях России и Америки, то они были, есть и будут сугубо прагматичными. Бизнес всегда смотрит на возможность заработать, открыть для себя новые рынки, приобрести новые знания, технологии, навыки и так далее. В эпоху интернета невозможно поставить железный забор и жить за ним полностью обособленно.
Что касается экономических санкций, то, как показывает опыт, они стимулируют тех, на кого возложены. Иран жил под жесткими санкциями четверть века. Да так, что умудрился поддерживать в летном состоянии «боинги» несмотря на запрет на поставку к ним запасных частей. При помощи reverse engineering персы сняли чертежи и освоили производство нужных компонентов на собственных площадках. Научились восстанавливать, ремонтировать двигатели, агрегаты и так далее. Словом, есть примеры того, как санкции «содействовали» процессам индустриализации отдельных стран мира. В нашем же случае, чем больше санкций, тем больше стимулов развивать собственное производство, свою промышленность. Для авиации критичны двигатели и авионика. Своего рынка мало, значит, производители будут стараться проникать со своей продукцией на внешний. Получается, что санкции - обоюдоострое оружие.
Посмотрите, что происходит в агропромышленном комплексе: экспорт зерна превысил все мыслимые показатели. В советское время мы покупали зерно у Канады, 25 млн. тонн, а сейчас экспортируем 40 млн. тонн. В магазин зайдешь - иностранных сыров и помидоров больше нет, их место заняли отечественные продукты. Все кругом занимаются сельским хозяйством! Мне приходится много путешествовать по России. Пролетая над Воронежской областью, замечаешь: вся земля распахана! Недавно был в Ульяновске - одно время земли там были заброшены, а сейчас все распахано! Даже в Тверской области тоже есть подвижки с точки зрения использования сельхозугодий. На примере агропромышленного комплекса страны мы видим, как постепенно и неуклонно, происходят сдвиги к лучшему. В авиации циклы длиннее, и для того, чтобы стали отчетливо заметны положительные сдвиги, нужно больше времени.
Рыночная экономика подталкивает предпринимателей на освоение тех ниш, которые «добровольно оставлены» производителями стран, что практикуют экономические санкции в отношении других государств. Исходя из такого понимания следует рассматривать и перспективы отношений США и России. Появление серийных МС-21 в авиакомпаниях и постепенное ускорение темпов выпуска этого и других отечественных самолетов, сделает нашу авиатранспортную отрасль менее зависимой от иностранной продукции.
Как стало известно “Ъ”, новым президентом лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) после перехода Александра Рубцова в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) может стать его первый заместитель Дарья Доренвендт. Она работала с господином Рубцовым более 17 лет, отвечая за правовые вопросы и послепродажное обслуживание поставляемых в лизинг самолетов. От госпожи Доренвендт ждут продвижения российских MC-21–300 на зарубежные рынки. При этом на ближнемагистральный SSJ 100 ИФК рассчитывать практически не приходится: это направление де-факто закреплено за Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
О том, что первый заместитель президента лизинговой ИФК Дарья Доренвендт стала основным кандидатом на пост главы компании, “Ъ” рассказали несколько топ-менеджеров авиапрома, информацию подтвердил собеседник в ОАК. По их словам, ее кандидатура уже согласована всеми заинтересованными сторонами, а де-юре назначение будет оформлено во время одного из заседаний совета директоров ИФК. Пока компанию по-прежнему возглавляет Александр Рубцов, который в начале сентября был назначен вице-президентом ОАК по гражданскому авиастроению (об этом “Ъ” сообщал 30 августа). Для соблюдения законодательства ему нужно избавиться от своих бизнес-активов, передав их в траст, говорит источник “Ъ” в правительстве. В ИФК и ОАК от комментариев вчера отказались.
ИФК создана в 1999 году для финансирования поставок российских гражданских самолетов на внутренний и внешний рынки. В 2001 году основным акционером компании стала РФ, с 2007 года ИФК входит в состав ОАК, обеспечивая основной объем поставок новых отечественных гражданских самолетов. Всего поставлено 58 самолетов, в числе которых Ан-124–100, Ил-96, Ан-148/158, Ту-204 и др.
По сведениям “Ъ”, новое назначение госпожи Доренвендт проходит по личной рекомендации господина Рубцова. Это неудивительно, признается знакомый с топ-менеджером участник рынка: она работала с Александром Рубцовым с момента основания ИФК в 1999 году, была его доверенным лицом по самым сложным вопросам и не бросила его даже в тяжелые для ИФК моменты. Например, в 2006 году Дарья Доренвендт защищала господина Рубцова от обвинений в уголовном преследовании (ему инкриминировалось превышение должностных полномочий при распределении госсредств, полученных от допэмиссии ИФК в 2002 году). В круг ответственности госпожи Доренвендт в ИФК входили правовые вопросы и послепродажное обслуживание поставленных в лизинг самолетов (она была руководителем группы MRO - maintenance, repair & overhaul). Став главой ИФК, Дарья Доренвендт пополнит пока немногочисленный список женщин-глав компаний и структур, связанных с авиацией (см. справку).
В новой должности от нее ждут продолжения курса, взятого Александром Рубцовым. Он оставляет неплохое наследство, убежден источник “Ъ” в ОАК: к началу 2018 года стоимость портфеля заказов ИФК должна составить не менее $4 млрд. Дарье Доренвендт нужно сделать упор на продвижении на зарубежных рынках среднемагистрального МС-21–300 (первые поставки намечены на 2019 год), продолжает собеседник “Ъ”. Сейчас ИФК уже закупила у «Иркута» 50 самолетов, до конца года должна определиться с приобретением еще 15 машин. Но надеяться на увеличение объемов лизинга ближнемагистрального SSJ 100 ИФК не приходится, поскольку это направление отдано на откуп ГТЛК, считает источник “Ъ” в аппарате правительства: «ГТЛК будет продвигать и увеличенную модификацию SSJ 100 - МС-21–100».
Главный редактор журнала «Взлет» Андрей Фомин считает, что основная задача ИФК будет заключаться в обновлении лизингового парка: «Но для этого нужно сначала избавиться от имеющихся на балансе бортов - скорее всего, их возьмут госзаказчики,- и после переходить на новый портфель с МС-21». Но и при таком раскладе перспективы у ИФК неплохие, убежден эксперт: при успешном продвижении МС-21 компания будет загружена работой на ближайшие пять-десять лет.
Иван Сафронов, Елизавета Кузнецова
Женщины на руководящих постах в авиационной отрасли
Действующие лица
Татьяна Анодина - инициатор создания и председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Ольга Плешакова с 2001 года работала гендиректором, а с августа 2015-го - главой совета директоров авиакомпании «Трансаэро». 26 октября 2015 года сертификат эксплуатанта компании был аннулирован.
Наталия Филева - совладелец группы компаний S7 (авиакомпании S7 Airlines, «Глобус»), гендиректор (в 2005–2009 годах) и председатель совета директоров группы.
Светлана Мурсекаева - основной владелец авиакомпании «ВИМ-Авиа» (99% акций).
Тамара Пайвина с 2006 по 2016 год (с перерывами) была гендиректором авиакомпании «Бурятские авиалинии». С февраля 2017 года лицензия перевозчика аннулирована.
Ольга Федорова с 2014 года является генеральным директором авиакомпании «Якутия».
Алла Вучкович с 2007 по 2014 год возглавляла департамент управления персоналом Объединенной авиастроительной корпорации, была вице-президентом. Сейчас - исполнительный директор по персоналу и социальной политике «Роскосмоса».
«Биография»
Образование
В 1980 году закончил факультет международных экономических отношений МГИМО, там же преподавал с 1983 по 1985 год.
Деятельность
В 1985 году стал замгендиректора всесоюзного объединения ГКНТ «Внештехника», в 1988 году возглавил советско-финское СП «Внешконсульт». С 1997 по 1999 год был начальником управления корпоративных финансов, заместителем председателя правления Национального резервного банка. С 1999 года - гендиректор ОАО «Ильюшин Финанс Ко», с 2008 года - член правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Кандидат экономических наук, женат, воспитывает двух дочерей. Увлекается охотой и автомобильным ралли.
«Компании»
«Гражданские самолёты Сухого»
«Новости»
SSJ100 может долететь до Ирана
Производитель самолетов Sukhoi Superjet 100 «Гражданские самолеты Сухого» нашел способ выхода на рынок Ирана. Начиная с 2014 года компания пыталась договориться о поставках самолетов в этот регион, но основным препятствием было наличие в самолете комплектующих производства США. Но теперь ГСС планирует поставить к 2020 году двум иранским авиакомпаниям до 40 самолетов, где доля компонентов российского производства будет увеличена до 50–60%.
«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию - ОАК) в рамках авиасалона EurasiaAirshow в Анталье подписали два рамочных соглашения на поставку в Иран 40 самолетов SSJ100, сообщил ТАСС со ссылкой на главу компании Александра Рубцова.
«Сухой» продаст иранским компаниям самолеты SSJ100 на сумму более $2 млрд
Две иранские авиакомпании, согласно достигнутым договоренностям, получат по 20 самолетов SSJ100R. Поставки должны начаться в 2020 году
Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписала два соглашения о намерении с иранскими авиакомпаниями Iran Air Tours и Aseman Airlines на продажу модифицированных самолетов Sukhoi Superjet 100R (SSJ100R). Об этом заявил президент «Гражданских самолетов Сухого» Александр Рубцов на международном авиасалоне Eurasia Airshow-2018, передает корреспондент РБК.
Первый в истории Турции международный авиасалон начал свою работу в Анталье
Там собрано более 150 воздушных судов, а общая площадь экспозиции ни много ни мало 300 тысяч квадратных метров. Особый интерес к российской делегации. Она в Анталье одна из самых крупных.
И видно, что турки очень старались, хотя за сутки до начала мероприятия казалось, что не успеют. До последнего момента они сооружали павильоны и строили стенды. Площадь экспозиции - 300 тысяч квадратных метров. Это больше, чем на авиасалоне в английском Фарнборо.
В Турции открылся авиасалон Eurasia Airshow
Первый в истории Турции международный авиасалон начал работу в Анталье. Там собрано более 150 воздушных судов, а общая площадь экспозиции – 300 тысяч квадратных метров. По масштабу смотр готовится составить конкуренцию знаменитым европейским. Особый интерес в Анталье к российской технике. Наша делегация - одна из самых крупных.
По замыслу организаторов, «Евразийское авиашоу» в будущем должно составить конкуренцию российскому МАКСу, французскому «Ле Бурже» и английскому «Фарнборо».
- Дата рождения: 03 января 1958 г.
- Данные изменялись: 23.05.2013
Александр Рубцов родился в Москве в семье военнослужащего. В 1983 г. защитил диссертацию и получил ученую степень кандидата экономических наук. В январе 1985 году Рубцов перешел на работу во Внешнеторговое Объединение "Внештехника". В мае 1988 года по инициативе А.И.Рубцова создается первое в СССР совместное предприятие в области управленческого консультирования "Внешконсульт". С 1991 года Рубцов осуществлял руководство консультационным бизнесом компании "Эрнст энд Янг" в России. В 1991 году Рубцов вошел в состав Совета по предпринимательству при Президенте СССР. В 1992 году Рубцов закончил программу Гарвардского университета для высшего состава менеджеров корпораций.
С целью приобретения международного опыта работы в 1993-1996 годах Рубцов был переведен в Нью-Йоркский офис компании "Эрнст энд Янг" на должность Партнера отделения корпоративного финансирования. При участии Рубцова были осуществлены проекты, с объемом инвестирования в российскую экономику свыше 1 млрд. долларов США. В 1994 году при активном участии Рубцова был создан Совет по иностранным инвестициям при Правительстве РФ, действующий по настоящее время. В 1997 году Рубцов и большинство его коллег перешли на работу в управление корпоративного финансирования КБ "Национальный Резервный Банк", о чем было достигнуто соответствующее соглашение с компанией "Эрнст энд Янг". Рубцов был назначен Заместителем Председателя Правления КБ "НРБ", начальником Управления корпоративных финансов.
Одним из основных проектов в области корпоративного финансирования, которым занимался Рубцов, был проект по организации финансирования строительства 6 самолетов ИЛ-96 для авиакомпании "Аэрофлот – Российские международные авиалинии". В рамках работы над этим проектом Рубцов выступил с инициативой создания лизинговой компании для реализации проектов в области гражданского авиастроения. В марте 1999 года при участии АК им. С.В. Ильюшина была создана акционерная компания "Ильюшин Финанс Ко.", акционерами которой в последующем стали КБ "НРБ" и Внешэкономбанк СССР.
Карьера
Образование
Упоминания
08.06.2016
Азербайджанский национальный авиаперевозчик AZAL возьмет в лизинг у "Ильюшин Финанс Ко" 10 самолетов МС-21, соответствующее соглашение о намерениях будет подписано в рамках церемонии выкатки первого лайнера в среду
08.06.2016
Выкатка МС-21 сопровождалась очередной сделкой на его поставку. Лизинговая компания ИФК подписала меморандум с Azerbaijan Airlines. О новом лайнере и его рыночных перспективах рассказал А.Рубцов, генеральный директор ИФК
24.08.2009
"Ильюшин Финанс Ко" ведет переговоры о выкупе авиационных залогов у Альфа-банка и думает о радикальной модернизации лайнера Ил-96. Гендиректор ИФК А.Рубцов рассказал о планах компании и перспективах авиастроения
23.03.2007
О том, за чей счет будут строиться российские самолеты в ближайшем будущем, корреспонденту "Времени новостей" рассказал генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." А.Рубцов
25.09.2006
Генеральный директор авиализинговой компании "Илюшин Финанс Ко." Александр Рубцов рассказывает о российском самолетостроении
Изменения в сведения о персоне вносились: 23 мая 2013 года 14:50. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».
