А в 1937 катастрофа случилась с цеппелином «Гинденбургом» — самым большим воздушным судном того времени.
Успех дирижабля «Граф Цеппелин» в перевозке пассажиров на дальние расстояния подтолкнули немецкую компанию Zeppelin к строительству еще одного огромного дирижабля. Работы над кораблем LZ-129, позднее названным «Гинденбургом», начались осенью 1931 года, но тормозились из-за острой нехватки средств во время Великой депрессии. К тому же, министр авиации Герман Геринг недолюбливал цеппелины, называя их «летающими сосисками». Однако другой министр нацистской Германии, Йозеф Геббельс, понимал преимущества огромного корабля для пропагандистской работы. Геббельс способствовал выделению двух миллионов марок для завершения строительства.
«Гинденбург» вышел из эллинга 4 марта 1936 года. Его размеры и скоростные характеристи поражали: 245 метров в длину, максимальным диаметр — 41,2 метра, 200 000 кубометров газа в баллонах. Дирижабль был оснащен четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый и был способен поднять до 100 тонн полезной нагрузки. Он развивал скорость до 135 километров в час и до 150 при попутном ветре. Устрашающий в свете последующих событий факт: часть дюралюминиевого корпуса корабля была сделана из обломков британского дирижабля R101.
Не менее впечатляющим было и внутренне убранство цеппелина. В нем было две пассажирские палубы — «А» и «Б». На палубе «А» располагались столовая, комната для чтения и письма, прогулочная зона, обзорная площадка и 25 жилых кают. Дизайном интерьеров жилых помещений занимался профессор архитектуры Фритц Август Брехаус.
Столовая
Столовая располагалась на левом борту палубы «А». Площадь столовой составляля 14 метров в длину и 4 метра в ширину. На стенах висели шелквые обои с картинами профессора Отто Арпке, изображающими сцены из рейсов дирижабля «Граф Цеппелин» в Южную Америку. Столы и стулья, разработанные Фритцем Брехаусом, были изготовлены из легкого трубчатого алюминия (вес экономился в каждом предмете) и выдержаны в красном цвете.
Гостиный зал
На правом борту располагался гостиный зал. Его украшала фреска Отто Арпке, изображавшей маршруты легендарных исследователей: Фернана Магеллана, Васко да Гамы, Христофора Колумба. Также на карте был отмечен маршрут трансатлантического перехода дирижабля LZ-126 «Лос-Анжелес», маршрут кругосветного путешествия «Графа Цеппелина». В гостиной столы и стулья были выдержаны в коричневом цвете. Обзорные окна гостиной отрывались, давая возможность пассажирам не только любоваться видами, но и дышать свежим воздухом. Не мешали даже низкие температуры: пассажирские пространства располагались внутри корпуса корабля (в отличие от «Графа Цеппелина», пассажиры которого путешествовали в гондоле) и отапливались воздухом, идущим из систем охлаждения двигателей.
The Sound of the Airship Hindenburg’s Aluminum Piano
youtube.com
До 1937 года в гостиной стоял специально спроектированный рояль. Известный столяр Юлиус Блютнер принял участие в изготовлениии инструмента. Благодаря использованию дюралюминия вес рояля составил всего 160 килограмм. Снаружи он был обит свиной кожей. Несмотря на такуие особенности конструкции, слушатели отмечали «глубокий и полный звук» рояля. В 1937 он был удален с корабля. В последний рейс инструмент не полетел.
Курительная комната
На палубе «Б» располагались кухня, офицерская комната, комната персонала, бар, душ и туалеты. Для курящих пассажиров оборудовали специальное помещение, в которое заходили через воздушный шлюз. Там находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода. Курительный зал покрасили в синий цвет, мебель была темно-серая, а на стенах висели иллюстрации из истории аэростроения. Комната была совмещена с баром. В обязанности бармена входил контроль за посетителями: никто не должен был уйти с зажженой сигаретой или трубкой. В любом другом помещении «Гиденбурга» открытый огонь запретили. Ни зажигалок, ни спичек на руках у пассажиров не было. Их приходилось сдавать перед полетом.
Свастика на хвосте корабля
Поскольку строительство цеппелина финансировали в том числе национал-социалисты, с первых дней «Гинденбург» использовался для пропаганды. Дирижабль курсировал от Кёнигсберга до Гармиш-Партенкирхена. На фюзеляже развевались нацистские вымпелы, хвост был украшен свастикой. С бортов на толпу выбрасывали листовки, а из громкоговорителей скандировали: «Выполни свой долг — выбери фюрера!» По официальным данным, на выборах 29 марта 1936 года партия НСДАП по одномандатному списку получила 99 процентов голосов. Корабль кружился над Берлином . «Гинденбург» доставил на родину немецкого боксера Макса Шмелинга после победы над чернокожим американцем Джо Луисом.
6 мая 1936 года LZ-129 начал трансатлантические перевозки пассажиров. Дирижабль совершал перелет за два с половиной дня — отличный показатель для того времени. Даже самым быстроходным судам требовалось около пяти дней, чтобы преодолеть то же расстояние. Но это было недешевое развлечение. Билет стоил 400 долларов (примерно 6 000 долларов в деньгах 2013 года), в то время как лучшие круизные лайнеры брали с пассажиров первого класса всего 240 долларов. В третьем классе пересечь океан можно было меньше чем за 100 долларов. Однако цена не мешала популярности воздушных перевозок. К концу 1936 года «Гинденбург» 34 раза пересек Атлантический океан.
Расписание полётов на 1937 год «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина»
Зимой 1936−1937 годов дирижабль прошел плановое обслуживание. Изначально планировалось, что корабль будет летать с помощь гелия. В то время единственным поставщиком этого газа были США: там действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года ). Вопрос о поставке гелия обсуждался в 1929 году, Zeppelin Company удалось добиться положительного решения, но после прихода к власти в Германии НСДАП национальный совет по контролю за военными товарами отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода. Так как водород легче гелия, грузоподъемность корабля превысила планируемое значение, поэтому во время планового обслуживания на дирижабль установили дополнительные каюты.
В свой последний полёт «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. На борту находились 97 пассажиров и членов экипажа. 6 мая дирижабль показался над Манхэттеном. Покружив над городом, корабль направился в сторону базы Лейкхерст, где должен был совершить посадку, и к 16:00 прибыл к месту назначения. Однако с запада к посадочному полю приближался обширный грозовой фронт. Начальник базы, известный дирижаблист Чарльз Розендаль, не рекомендовал капитану Пруссу выполнять посадку. Некоторое время цеппелин двигался вдоль побережья, ожидая разрешения на посадку, в то время как грозовой фронт плавно уходил на север. В 18:12 «Гинденбург» получил радиограмму из Лейкхерста с сообщением о том, что погодные условия допускают посадку, и снова взял курс на базу. В 19:08 он получил ещё одно сообщение из Лейкхерста с рекомендацией провести посадку как можно скорее.
Hindenburg Disaster Real Footage (1937)
youtube.com
В 19:11 дирижабль снизился до 180 метров. В 19:20 его уравновесили, с носа корабля сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание. В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего прозвучал первый взрыв. Через полминуты после возгорания «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Прибытие корабля встречали журналисты. Благодаря им в истории остались фотографии и видеокадры крушения дирижабля. Хотя по количеству жертв крушение «Гинденбурга» не стало крупнейшей катастрофой в истории дирижаблестроения, свидетельства гибели произвели большое впечатление на людей. Споры о безопасности цеппелинов были прекращены, технология их строительства признана небезопасной. Огромные корабли перестали возить пассажиров. Уцелевшие аппараты стали использовать для рекламных целей.
Строительство дирижабля LZ 129. Германия, 1935 год
Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Герма-нии в 1931 году — еще до прихода Гитлера к власти — и заняло почти пять лет. Кон-структивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее рас-про-стра-ненный тип эпохи пассажирского дирижабле-строения. Каркас из дюр-алю-миния был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.
Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был са-мый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Гер-мании. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако по-сле смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и при-нял все полномочия главы государства.
Дирижабль «Гинденбург». 1936 год
«Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Тита-ника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту ди-ри--жабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воз-дух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на за-пас топ-лива.
Прогулочная палуба «Гинденбурга»
Трансатлантический перелет на «Гинденбурге» в одну сторону стоил для сере-дины 1930-х огромных денег — 400 долларов (что в ценах 2017 года составляет почти 7000 долларов), поэтому основными пассажирами «Гинденбурга» были поли-тики, спортсмены, артисты и крупные промышленники. Пассажирам на борту старались создать максимальные удобства. Первоначально «Гинден-бург» был даже оснащен сверхлегким алюминиевым пианино, однако впослед-ствии его, как и некоторые другие элементы оформления, убрали, чтобы изба-виться от лишнего веса и добавить несколько пассажирских кают. За все время экс-плуа-тации дирижабль пережил ряд переделок, однако прогулочная палуба с большими окнами оставалась неизменной. Ее, кстати, можно увидеть в тре-тьей части «Индианы Джонса», в которой отец и сын Джонс пытаются бежать из Германии на дирижабле.
Пассажирская каюта. 1936 год
В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гин-ден-бурга» находились не в гондоле, а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя крова-тями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и от-кидным столиком. Окон и туалетов не было.
«Гинденбург» над Манхэттеном. 1936 год
В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестрое-ния. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой. С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совер-шил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейк-хёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пу-ти над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.
Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мес-сы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дири-жабль был над Атлантикой.
Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропа-ганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олим-пиады, он совершил полет над олимпий-ским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позд-нее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».
Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажи-ров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 кило-метрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к кото-рому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м. Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гин-денбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.
6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управ-ле-нием капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст. Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посад-ку. За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произо-шло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю. Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажи-ров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.
«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При перво-начальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся полу-чить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому во-просу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использова-ния водорода.
Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фото-гра---фий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos. Он был одним из двух дюжин репортеров и фотогра-фов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сде-лан-ных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.
Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемо-нию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветст-вие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.
Обломки дирижабля «Гинденбург»
В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Гер-манию и отдан на переплавку для нужд люфт-ваффе. Несмотря на неко-то-рые конспиро-логические теории (в качестве основной предполагалось нали-чие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая ко-мис--сии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.
Каркас «Гинденбурга» на месте крушения
Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дири-жаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюр-алю--ми-ниевые каркасы были отправлены на переплавку.
6 мая 1937 года произошла одна из самых известных катастроф в истории воздухоплавания. Роскошный немецкий дирижабль "Гинденбург" сгорел при заходе на посадку в США. Это крушение стало одним из самых резонансных в истории - наравне с гибелью "Титаника". До сих пор остаётся загадкой причина, вызвавшая пожар на борту. Выдвигаются различные версии, начиная от случайной искры и заканчивая терактом.
Рождение "Гинденбурга"
Строительство началось в Германии в 1931 году. Это был расцвет эпохи дирижаблей. Эти воздухоплавательные аппараты считались на тот момент наиболее перспективным видом транспорта для далёких перелётов. Хотя корабли по-прежнему оставались самым популярным средством для трансатлантических маршрутов, дирижабли угрожали вытеснить их благодаря своей скорости. Полёт на дирижабле занимал значительно меньше времени. Самолёты же вообще не были конкурентами дирижаблям из-за того, что обладали слишком малой грузоподъёмностью, ограниченным радиусом полёта и ненадёжностью.
Правда, у дирижаблей тоже имелось одно весьма уязвимое место. В качестве несущего газа в них использовался водород - легковоспламеняемый газ. Поэтому любая незначительная искра могла вызвать пожар, который буквально за несколько секунд уничтожал судно. Поэтому конструкторы "Гинденбурга" с самого начала проектировали его с расчётом на использование гелия - более дорогого, но значительно более безопасного газа. Однако существовала одна проблема - в достаточных количествах производство гелия было развито только в США. А в Америке гелий считался стратегическим военным товаром (дирижабли активно применялись в военных целях), и американцы не горели желанием делиться им с остальным миром. Поэтому на экспорт гелия законодательно было наложено эмбарго.
Один из самых знаменитых в мире воздухоплавателей Хуго Эккенер (он совершил первый в истории кругосветный полёт) лично приезжал в Америку, чтобы уговорить законодателей снять запрет на продажу гелия. Однако вскоре к власти в Германии пришли нацисты и стало очевидно, что теперь американцы точно не откажутся от своего эмбарго. Прямо на ходу в конструкцию дирижабля пришлось вносить изменения с учётом использования более дешёвого и опасного водорода.
Строительство дирижабля заняло пять лет. Но результат превзошёл все ожидания. Это был самый большой в мире воздухоплавательный аппарат. Дирижабль достигал 245 метров в длину и развивал скорость 135 километров в час. А гондола, где находились пассажиры, могла удовлетворить даже самого взыскательного путешественника. За создание пассажирских кают и общественных пространств отвечал знаменитый немецкий дизайнер Фриц Бройхаус, который задался амбициозной целью: заставить пассажиров проводить большую часть времени в общественных пространствах, а не в каютах.
На двух палубах располагались ресторан, комнаты отдыха, комнаты для работы, прогулочные галереи, танцевальный зал, библиотека. Имелся даже рояль, в целях экономии веса целиком выполненный из алюминия. С этой же целью пришлось отказаться от ванн, заменив их душевыми кабинами. Тем не менее даже в этом виде "Гинденбург" превосходил по степени комфорта любые пассажирские самолёты даже XXI века.
На второй палубе, помимо столовой для экипажа, находилась единственная курительная комната. Курение в других помещениях и даже простое хранение при себе спичек было строго запрещено, пассажиры сдавали все огнеопасные предметы ещё перед посадкой на борт.
На стадии строительства дирижабль ещё не имел названия, только регистрационный номер - LZ129. Свой первый испытательный полёт он совершил в марте 1936 года и даже тогда ещё не имел названия. Берлин через несколько недель должен был принять Олимпийские игры, так что в воздух новый дирижабль поднялся с эмблемой пяти олимпийских колец. Только после второго рейса он наконец получил имя "Гинденбург". В честь недавно умершего президента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга.
Через несколько дней дирижабль наконец совершил первый официальный рейс. Пассажирами судна были журналисты популярных немецких газет, которые должны были прославить чудо техники на всю страну.
Гордость Германии
В конце марта 1936 года "Гинденбург" совершил первый коммерческий рейс в Рио-де-Жанейро. Разумеется, за комфорт и экономию времени требовалось заплатить. Поэтому билеты на дирижабль мог позволить себе далеко не каждый представитель даже среднего класса. Средняя цена билета на трансатлантический рейс составляла в те времена 400 долларов, что примерно равняется 7 тысячам долларов в современных ценах.
В первом девятидневном полёте в Бразилию и обратно возникли проблемы с двигателями, но всё закончилось благополучно. Дирижабль успешно вернулся в Германию в статусе гордости немецкого дирижаблестроения. Лишь немногие существовавшие тогда в мире дирижабли были пригодны для регулярных трансатлантических рейсов, и "Гинденбург", казалось, открыл новую главу в воздухоплавании.
Разумеется, нацистские руководители не могли упустить случай использовать популярность корабля в пропаганде. Дирижабль принимал участие в церемонии открытия Олимпийских игр в Берлине, а также в некоторых других популярных соревнованиях международного масштаба.
Среди пассажиров дирижабля легко можно было увидеть звёзд кино, известных спортсменов, политиков, богатейших бизнесменов, аристократов и подобную публику. Само прибытие "Гинденбурга" превращалось в событие, к месту посадки дирижабля приезжали журналисты, велись радиорепортажи, словом, каждый полёт дирижабля вызывал ажиотаж.
О, человечество!
Гинденбурга", ставший для него последним. На его борту находился 61 пассажир и 36 членов экипажа. Управлял судном опытнейший пилот дирижаблей Макс Прусс, имевший за плечами более 170 трансатлантических рейсов. Полёт проходил в штатном режиме, никаких чрезвычайных ситуаций не возникало. Единственное происшествие, которое вынудило изменить первоначальный план, - это появление грозового фронта, из-за которого пришлось на несколько часов задержать посадку дирижабля на авиабазе Лейкхерст. Прусс вынужден был отвести дирижабль в сторону на несколько часов.
Вечером 6 мая дирижабль начал посадку. По ходу снижения были сброшены посадочные канаты, после чего в хвостовой части дирижабля внезапно вспыхнул пожар. Огонь распространялся с невероятной скоростью, уже через несколько секунд оболочка дирижабля была объята пламенем. Всё это происходило на глазах у множества людей, которые пришли посмотреть на прибытие дирижабля. Это был первый трансатлантический рейс сезона из Европы в США, поэтому на месте присутствовало много журналистов. Кроме того, велись видеосъёмка и также радиорепортаж, из которого весь мир и узнал о трагедии в прямом эфире. Трансляцию вёл Герберт Моррисон, и его отчаянный и плачущий выкрик в прямом эфире: "О, человечество!" сделал этот репортаж одним из самых знаменитых в истории радио, а сама фраза в западном мире стала ассоциироваться именно с этой трагедией.
Через 30 с небольшим секунд после начала пожара остатки "Гинденбурга" рухнули на землю. Хотя катастрофа дирижабля и стала одной из самых резонансных в истории человечества, число жертв крушения на самом деле было не столь значительным, как можно было бы подумать. Спаслись 2/3 людей, находившихся на борту. Погибло 36 человек.
Большую часть погибших составили члены экипажа - 22 человека. Среди пассажиров погибло 13 человек. Ещё одной жертвой стал сотрудник аэродрома, на которого упали горящие обломки дирижабля. Перекос в сторону экипажа связан с тем, что его члены в основном находились в носовой части, выполняя необходимые действия для посадки. Именно там бушевал наиболее сильный огонь и были минимальные шансы спастись. Часть пассажиров получила незначительные ожоги, не опасные для жизни. Некоторые вообще оказались настолько удачливыми, что не получили никаких травм.
Версии гибели
Гибель "Гинденбурга" на долгое время стала главной темой для ведущих мировых газет. СМИ озвучивали версии одна другой невероятнее. Например, некоторые газеты всерьёз подозревали, что дирижабль сбил выстрелом из ружья окрестный фермер, будто бы неоднократно жаловавшийся на шум из-за полётов.
Хуго Эккенер, разбуженный репортёрами, сообщившими ему о гибели дирижабля, поначалу выдвинул версию саботажа, заявив, что, возможно, кто-то выстрелил по дирижаблю. Однако, обдумав всё как следует, он отказался от этой версии и в дальнейшем настаивал на случайной искре. Также выдвигались версии о попадании молнии или взрыве одного из двигателей, однако они не пользовались серьёзной поддержкой.
Причины гибели дирижабля пытались установить сразу два расследования. Первое проводили американцы, второе - немцы. В конечном счёте обе стороны отказались от версии о саботаже и приняли в качестве официальной версию со случайной искрой. Незадолго до посадки на корабле произошла утечка водорода из одного из баллонов. После того как на землю были сброшены посадочные канаты, вспыхнула случайная искра, возникшая из-за разности потенциалов. Которая в свою очередь была вызвана прохождением через грозовой фронт и особенностями конструкции дирижабля (алюминиевый каркас был отделён от оболочки плохо проводящими ток материалами, поэтому после сброса канатов оболочка оказалась заземлена хуже, чем каркас).
Гинденбурга" Прусс, чудом выживший в катастрофе. Однако никто из них не верил, что террорист мог находиться среди членов экипажа, поэтому они подозревали одного из пассажиров - акробата Джозефа Спа.
Спа практически не пострадал в катастрофе. В момент пожара он разбил окно и свесился вниз, держась на руках. В результате возгорания задняя часть дирижабля резко пошла вниз и приблизилась к земле на расстояние всего нескольких метров (нос наоборот задрало), и в этот момент Спа спрыгнул на землю. Члены экипажа вспоминали, что он вёл себя достаточно странно, блуждал по всему кораблю, выглядел весьма взволнованным и озабоченным, а кто-то даже слышал, будто бы он рассказывал другим пассажирам антифашистские анекдоты. Кроме того, акробатические навыки Спа делали его пригодным для выполнения этой задачи. ФБР даже проводило проверку этого пассажира, но в конце концов не нашло ни единого намёка на то, что он мог быть причастен к катастрофе.
Кроме того, на месте аварии не было найдено ничего отдалённо похожего на взрывное устройство. Поэтому даже Германия, несмотря на заверения экипажа, не стала выдвигать версию о саботаже.
Но уже после войны версия о гибели дирижабля в результате теракта вновь стала набирать популярность. Несколько исследователей на основании косвенных фактов выдвинули версию о причастности к катастрофе одного из членов экипажа Эрика Шпеля, погибшего в тот день.
Шпель не поддерживал режим нацистов, а его подруга и вовсе была убеждённой коммунисткой. Будучи членом экипажа, он знал все слабые места корабля, имел доступ в отсеки, куда пассажиры не могли попасть, знал все укромные места для того, чтобы спрятать взрывное устройство. Возможно, он собирался уничтожить дирижабль как символ нацистской мощи (хвост "Гинденбурга" украшала большая свастика, а сам дирижабль активно использовался в пропаганде). Но Шпель не планировал гибель людей. Бомба должна была взорваться в тот момент, когда на борту никого не было. Но из-за непредвиденной задержки в пути на несколько часов взрыв произошёл в тот момент, когда все были на борту. А сам Шпель по какой-то причине не смог поменять таймер на "адской машине". Однако даже сами сторонники гипотезы подчёркивают, что она строится на большом количестве допущений и косвенных намёков.
Тем не менее версии о саботаже (не со стороны Шпеля, а вообще) придерживалась почти вся команда дирижабля, включая капитана. Кроме того, сторонником этой версии был командующий воздушными частями аэродрома Лейкхерст (где и произошла трагедия) Розендаль. Эккенер, поначалу также заявивший о саботаже, позднее поддерживал официальную версию.
Конец прекрасной эпохи
Гибель "Гинденбурга", произошедшая практически в прямом эфире, потрясла весь мир. Немцы сознательно повышали интерес к дирижаблю различными пиар-акциями, поэтому "Гинденбург" был очень хорошо известен в мире и его крушение было почти сравнимо с гибелью "Титаника" по своему резонансу. В конечном счёте гибель воздухоплавательного судна привела к концу эпохи дирижаблей, на которые возлагалось множество надежд между двумя мировыми войнами. Растиражированная в СМИ гибель корабля привела к резкому оттоку пассажиров. Мало кто хотел теперь путешествовать столь дорогим и при этом небезопасным видом транспорта. Кроме того, Германия, являвшаяся одним из мировых лидеров в сфере дирижаблестроения, запретила пассажирские полёты на дирижаблях после этой катастрофы.
Через два с половиной года после гибели "Гинденбурга" началась Вторая мировая война, которая привела к практически полному прекращению международных путешествий. За годы войны технологии в авиации совершили такой гигантский скачок, какого не делали за предыдущие двадцать лет. К концу войны самолёты уже однозначно превосходили по любым характеристикам (за исключением комфортабельности) дирижабли. Даже более безопасные аппараты, работавшие на гелии, уже не могли составить конкуренцию реактивной авиации. Век роскошных воздухоплавательных кораблей окончательно ушёл в прошлое.
Когда огромный воздушный корабль освободился от державших его тросов и стал плавно подниматься в вечернее небо, внизу раздались аплодисменты. Провожавшие его люди кричали "ура!" и некоторое время бежали вслед за удалявшимся гигантом. Лилось шампанское, гремел духовой оркестр. В честь открытия нового сезона воздухоплавания и первого в 1937 году трансатлантического перелета дирижабля "Гинденбург" по маршруту Франкфурт - Нью-Йорк музыканты, одетые в сине-желтую форму, исполняли бравурные марши и в завершение -немецкий национальный гимн. Музыка смолкла только тогда, когда воздушный красавец-великан - гордость нацистского рейха - поднялся на высоту девяносто метров и завертелись его огромные деревянные воздушные винты, приводимые в движение четырьмя дизельными двигателями. Но люди еще долго не расходились, отыскивая в темном небе его светящиеся огоньки.
Так вечером третьего мая 1937 года во Франкфурте-на-Майне провожали самый большой дирижабль в мире, удивительное творение рук человека, названный в честь германского рейх-президента "Гинденбургом". "Германское чудо должно удивить Новый Свет, - писали все немецкие газеты. - Воздушный гигант покорил Европу, покорит и Америку. Небо принадлежит нам!".
Компания "Цеппелин", возглавляемая Эрнстом Лемманом была абсолютно уверена в надежности "Гинденбурга", который должен был возглавить целую серию воздушных кораблей для трансатлантических перелетов. "Колоссаль", - говорили о нем бывшие поклонники "Цеппелинов" - огромных воздушных кораблей времен Первой мировой войны. Эти дирижабли в свое время наделали много шума: немцы их использовали для бомбежки с воздуха и для воздушной разведки.
"Гинденбург" значительно отличался от воздушных кораблей 1915 года, в нем были использованы достижения двух последних десятилетий. Команда состояла из 55 человек, 25 комфортабельных кают были рассчитаны на пятьдесят пассажиров. В каюты подавалась холодная и горячая вода. На борту были первоклассная кухня, ресторан, комната для отдыха и обозрения горизонта. Поскольку дирижабль поднимался в воздух благодаря шестнадцати баллонам с водородом, обладающим максимальной надежной силой, все на борту было электрифицировано для безопасности. Никакого риска - все продумана до последних мелочей!
"Гинденбург" начал свои полеты с пассажирами еще в мае 1936 года. Без всяких происшествий ему удалось совершить перелеты в Америку и в Рио-де-Жанейро. Впечатления счастливчиков, летавших на этом дирижабле, печатались в прессе. Все они изобиловали самыми лестными эпитетами и в адрес самого дирижабля, и в адрес вышколенной команды, которая прекрасно справлялась со своими обязанностями.
Очередной рейс тоже сулил массу незабываемых впечатлений. Сорок два пассажира, находившиеся на борту воздушного гиганта, еще задолго обсуждали предстоящий полет и заранее предвкушали радость парения в воздухе, готовились увидеть ночной мир и дневной, освещенный солнцем. Зрелище, как утверждали члены экипажа, незабываемое. Пассажиры практически не заметили подъема. Лишь стремительно удалявшиеся огоньки города и уменьшавшиеся фигурки людей свидетельствовали о том, что дирижабль поднимается в небесную высь. Впереди их ожидали не менее удивительные зрелища с высоты 150-300 метров - города Европы, затем Атлантический океан, Бостон и наконец Нью-Йорк. В капитанской кабине, расположенной впереди гондолы, занимал свое место командир дирижабля Макс Пруст, опытный пилот, ветеран Первой мировой войны, летавший еще на "Цеппелинах". В его задачу входило управление воздушным кораблем, которое (среди всего прочего) включало и соблюдение строжайшей горизонтальности полета дирижабля. Даже при малейшем крене (всего лишь в два градуса) бутылки с дорогими винами могли упасть со столиков, а приготовление изысканных яств на кухне становилось почти невозможным.
В главной кабине находился и Эрнст Леманн, директор компании "Цеппелин Редерай", строившей дирижабли в Германии и обслуживающей их во время трансатлантических перелетов. Дела у компании шли хорошо, билеты на перелеты закупались и на многие рейсы были проданы на год вперед.
"Гинденбург" торжественно отбыл из Германии, пересек Атлантику и появился над Нью-Йрком на третий день перелета. За это время не было никаких происшествий, только пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан корабля немного снизил высоту. Ему хотелось, чтобы пассажиры смогли полюбоваться ослепительно белыми айсбергами. Это было захватывающее зрелище. Еще ни одному человеку не удавалось увидеть этот заледенелый и заснеженный остров с высоты птичьего полета.
В Нью-Йорк "Гинденбург" прибыл шестого мая. Серебристая сигара снизилась и проплыла мимо небоскребов. Дирижабль настолько близко подошел к "Эмпайр Стейт Билдинг", что пассажиры могли разглядеть в его окнах фотографов, снимавших пролетающий мимо гигант. Внизу на Бродвее и прилежащих улицах собирались толпы людей, которые, задрав головы, смотрели вверх. И несмотря на всю ненависть к нацистскому режиму и к фюреру, люди радовались, улыбались и приветствовали чудо немецкой техники.
Взбудоражив жителей Нью-Йорка своим появлением, удовлетворив собственное тщеславие, капитан Пруст направил "Гинденбург" к месту посадки - в пригород Лейкхерст. Здесь уже несколько сот человек поджидали своих родных и друзей, возвращавшихся из Европы. Была возведена специальная мачта для причаливания дирижабля, однако сильный ветер и начавшаяся гроза задержали остановку. Слишком опасно было цепляться за металлическую мачту, когда в воздухе вспыхивают молнии. Из-за плохой погоды дирижабль больше часа кружил над Лейкхерстом, Наконец, описав широкую петлю над аэродромом и все еще борясь с ливнем, он взял курс на причальную мачту. Уже сброшены были причальные канаты, и "Гинденбург" находился всего в каких-нибудь двадцати метрах от земли. Среди встречавших были журналисты и радиорепортеры. Вести прямую передачу для слушателей чикагского радио о встрече "Гинденбурга" было поручено репортеру Хербу Моррисону. Он рассказывал, как выглядит дирижабль, каковы его размеры, репортаж его постоянно сопровождался собственными восторженными восклицаниями: "Итак, леди и джентльмены, он приближается к мачте. О, какое это величественное зрелище! Как сильно грохочут мощные моторы!"...
И вдруг случилось совершенно невероятное. Сначала послышался глухой взрыв, потом на корме показался сноп пламени, которое в несколько секунд охватило весь дирижабль. И вскоре дирижабль плашмя упал на землю. Эта страшная трагедия произошла так внезапно, так быстро, что все собравшиеся на аэродроме люди поначалу просто растерялись. Потом поднялась паника, и толпа в суматохе начала разбегаться в разные стороны. Из длинного корпуса дирижабля с громадной силой вырывались языки пламени, и через четыре минуты "Гинденбург" полыхал уже весь. К пылающему гиганту с воем неслись пожарные автомобили и машины "скорой помощи". В эти страшные мгновения аэродром представлял собой огромный клубок из машин и людей, носящихся во всех направлениях. Хаос сильно затруднял спасательные работы, машинам "скорой помощи", врачам и санитарам с величайшим трудом удалось проложить себе путь среди разбегающихся людей.
Прерывающимся голосом Моррисон продолжал свой репортаж: "Дирижабль взорвался! О Боже, он горит! Отойдите подальше! Пожалуйста, подальше! Это ужасно... Это одна из величайших катастроф за всю историю! Языки пламени поднимаются в небо на 150 метров...". Один из уцелевших в катастрофе пассажиров, акробат О"Лафлин, впоследствии рассказывал: "Мы парили над аэродромом и думали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Мы были полным мыслью о том, что через несколько минут сможем обнять своих близких... Я вошел в свою каюту - и вдруг яркая вспышка осветила все вокруг. Я посмотрел в окно и увидел, что земля несется навстречу падающему дирижаблю. Вокруг сверкало пламя. Вряд ли я о чем рассуждал в те мгновения - не было времени. Я прыгнул - и вовремя, потому что почти в то же мгновение дирижабль достиг земли, ударившись об нее со страшным грохотом. Кто-то подбежал ко мне, а я наполовину потерял сознание от страха и почти ничего не мог рассказать о катастрофе. Но это был кошмар!".
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось 62 человека - почти две трети. К счастью, большинство людей находилось в носовой части "Гинденбурга". Они еще ничего не могли понять, но по наклону корпуса дирижабля и по заметавшимся на земле фигуркам людей сообразили, что с произошло что-то непредвиденное. И тут пассажиры и команда проявили чудо сообразительности и желания выжить. Один из пассажиров, очутившись среди горящих обломков, сумел быстро зарыться в мягком влажном песке, которым был полностью покрыт аэродром для дирижаблей.
Над одной из кают лопнул установленный сверху бак с водой. Это на мгновение приглушило огонь, и человек выплеснулся на землю с содержимым бака. Счастьем для многих оказалось и то обстоятельство, что при падении дирижабля самостоятельно открылись двери и выпала спускная лестница. По ней торопливо выскочили многие.
Двенадцать человек команды во главе с капитаном Максом Прустом были прижаты к земле раскаленными частями горящего фюзеляжа. Сильно обожженные, они все же выбрались из-под обломков. Макс Пруст был тяжело ранен. Как горящий факел, выскочил из дирижабля Эрнст Леманн, но на следующий день он умер в больнице.
Спасшийся от гибели стюард дирижабля бросился в огонь и вытащил металлический ящик с деньгами. Когда потом ящик был вскрыт в конторе компании "Цеппелин", оказалось, что находившиеся в нем немецкие бумажные деньги превратились в золу.
На другой день после катастрофы в одном из нью-йоркских кинотеатров показывали фильм, заснятый во время гибели "Гинденбурга" пятью кинооператорами. Съемка началась как только дирижабль подлетел к причальной мачте, так что фильм отразил катастрофу с самого начала. Эти кадры, а также многочисленные фотографии были потом использованы комиссией, которая расследовала причины гибели "чуда воздухоплавательной техники".
На зрителей фильм произвел исключительно тяжелое впечатление. В зале не один раз слышались крики ужаса, несколько женщин потеряли сознание.
А корреспондент Моррисон закончил свой репортаж такими словами: "О Боже! Несчастные пассажиры... Леди и джентльмены, я не в силах говорить... Передо мной дымящаяся груда... Земля горит. Я пытаюсь найти хоть какое-нибудь укрытие... Прошу извинения, мне необходимо сделать паузу: у меня пропал голос...".
Гибель "Гинденбурга" произвела в Германии самое тягостное и удручающее впечатление. Все немецкие газеты посвящали катастрофе целые полосы. Долгое время, согласно официальной версии, причиной трагедии считали воспламенение водорода. Если бы вместо водорода дирижабль был заполнен гелием, то такой катастрофы бы не случилось. Но гелий немцы не могли использовать, так как он производился только в Штатах, а закупать его там немцы опять-таки не могли из политических и финансовых соображений. К тому же, и сами американцы не собирались его продавать фашистскому режиму.
Но вот в 1972 году вышла книга М.Муни "Гинденбург", которая начисто опровергает официальную версию. Автор ее после тщательного изучения немецких и американских архивов пришел к выводу, что дирижабль взорвался из-за диверсии. Один из членов экипажа - Эрик Спелый, разочаровавшись в гитлеровском режиме, подложил фосфорную бомбу. В результате ее взрыва и произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
Видимо, ученые специалисты еще долго будут расследовать причины трагедии, но с тех пор дирижаблестроительная компания "Цеппелин" закрылась навсегда. С тех пор дирижабли, летающие на водороде, больше не строили. И вообще гигант, подобный "Гинденбургу", больше никогда не был построен. Трагедия надолго напугала человечество.
Комфорт, предоставленный пассажирам на Гинденбурге, не шёл ни в какое сравнение с тем, что когда-либо могли предоставить пассажирам до этого ни одна авиакомпания в истории воздухоплавания.
На палубе «А» располагались: столовая, 25 пасс. кают на 2 человеко-места каждая, чайную комнату, библиотеку, 2 прогулочные галереи (по одной с каждого борта) и приёмный холл с лестницами.
Дизайном интерьера занимался известный тогда профессор архитектуры Fritz August Breuhaus
Главным отличием от помещений на палубе «Граф Цеппелин» (кроме естественно компоновки) - подогрев центральным водяным отоплением всей пассажирской палубы. На это использовалась вода из контура охлаждения ходовых двигателей дирижабля.
Столовая занимала помещение в 47 футов длины и 13 футов ширины. Стены украшали рисованые обои профессора Otto Arpke.На них были изображены сцены полётов цеппелина в Южную Америку.
В интерьере профессором Fritz August Breuhaus применено ещё одно новшество - трубы из алюминия использовались в качестве стоек и каркасов мебели. Всё это обтягивалось красным бархатом.
На правой стороне палубы располагалась гостиная 34 фута длиной. Стены так-же украшала роспись профессора Otto Arpke, изображавшая маршруты и суда Фернана Магеллана, Капитана Кука, Васко де Гамы, и Христофора Колумба.Сцены трансатлантического маршрута LZ-126 (военный корабль США «Лос-Анджелес»), кругосветный полет LZ-127 и рисунки немецких океанских лайнеров «Бремен» и «Европа».
Мебель, в целях экономии веса, так-же имела трубчато-алюминиевый каркас, но обтянута уже была коричневой материей.
В гостиной находилось знаменитое 356-и струнное алюминиевое пианино, покрытое свиной кожей. Пианино фирмы Blüthner везли в Сев. Америку на выставку 1936-го года.
Сопровождал пианино сам Dr. Rudolf Blüthner-Haessler.
Знаменитое алюминиевое пианино, на котором дал несколько концертов на борту дирижабля сам Franz Wagner
Вагнер играл как классическую музыку - Штрауса и Шуберта, так и современные композиции. Концерты проходили в прямой радиотрансляции по сети NBC. Так была исполнен вальс «Голубой Дунай» под акомпонемент Suzanne Wilkins.
Ещё одна комната поменьше - «библиотека».
А вот такие рисунки её украшали.
Проходившие вдоль каждого борта «прогулочные палубы» имели широкие наклонные окна для пучшего обзора, совершавших променад пассажиров.
О! Эти палубы попирались ногами «великих мира сего» и видели таких людей, как А.Гитлер
Г. Геринг
Нельсон Рокфеллер
Clarence и Dorothy Hall
Боксёр Max Schmeling
А так-же: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, Admiral William H. Standley, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. Sloan Jr. и ещё много кого…
Вид с прогулочной палубы на скалистые острова Испании.
Hindenburg первоначально проектировался с 25-ю пассажирскими каютами на 2 человека каждая, располагавшимися на палубе «А».
В 1937 году на палубе «В» дополнительно смонтировали 9 кают на 20 человек дополнительно.
Размеры кают были не большими, но вполне сопоставимыми с размерами купе железнодорожных вагонов.
Стены кают изготавливались из тонких пенопластовых листов. Сами каюты окрашивались в один из трёх цветов: голубой, бежевый или нейтрально-серый. Каждая каюта имела 2 спальных места. Одно (нижнее) постоянное, второе (верхнее) как в нынешних купейных вагонах можно было сворачивать, когда пассажиры бодрствовали.
В каждой каюте были кнопки вызова, чтобы иметь возможность вызвать стюарда или бортпроводницу, маленький стол, складывающийся в стену, раковина из легкой белой пластмассы с кранами горячей и холодной воды и маленький гардероб, Другая ручная кладь и платья хранилась в ящике под нижним спальным местом.
Ни у одной из кают не было туалетов; мужские и женские туалеты были расположены на палубе «B» ниже. Там-же был единственный душ, который был довольно слабым. “ Не больше как этот от бутылки сельтерской воды” - как писал Чарльз Розендаль.
Поскольку каюты располагались в центре палубы - у них не было окон и пассажиры были лишены возможности во время полёта наслаждаться видами земли, как это делали пассажиры «Графа Цеппелина».
На нижней палубе «В», кроме душа и туалетов, располагалась кухня, кают-компания для матросов и кают-компания для офицеров (они отдыхали и принимали пищу отдельно от пассажиров).
Там-же располагалась «курительная комната» и каюты экипажа корабля. Там-же была каюта, занимаемая главным стюартом Генрихом Кубисом.
С нижней палубы опускались складные лестницы-трапы для посадки и высадки людей.
Кроме того (как было написано выше) в 1937 году на нижней палубе дополнительно были установлены каюты на 20 человек.
Как видно на чертеже - напротив туалетов. Это уже не «бизнес класс»… но гораздо лучше! Каюты были большего размера и имели иллюминаторы. Установка дополнительных кают произошла благодаря казусу. Так как для заполнения дирижабля гелием возможности не было - то его заполнили водородом. Благодаря этому, подьёмный вес смог возрасти. Так-что - «Не было бы счастья, да несчастье помогло...»
Ну и отдельного упоминания заслуживает «курительная комната». На корабле, под завязку заполненном 7000000 куб.футов взрывоопасного водорода (!) была таки комната курильшиков.
На следующей фотографии виден двойной герметичный тамбур на входе в комнату. Как и комната с электрооборудованием, «курительная» имела толстые металлические стенки. Внутрь комнаты постоянно нагнетался воздух, чтобы создать в ней избыточное давление. Таким образом исключалось попадание внутрь утечек водорода.
В действительности, такие меры безопасности были излишними. «курительная комната» находилась в самом низу у самого киля, а водород, значительно легче воздуха, потому стремится всегда вверх и никаким образом на палубу «В» попасть не мог. Гораздо большую опасность представлял бы огонь (открытый очаг огня), если бы он возник на верхней «А»палубе, т.к пассажирские каюты верхней палубы располагались непосредственно под баллонами с водородом и не менее горючим «Блау-газом».
Не менее популярным по посещаемости на корабле местом, был бар (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) , находящийся рядом через коротенький коридорчик.
В нём царствовал бармен Макс Шулз (второстепенной, но пожалуй - главной функцией которого, было следить за тем, чтобы ни один пассажир не покинул «курительную комнату с непотушеной сигаретой. Макса очень любили еще со времён его службы на маршруте Hamburg-Amerika Line, хотя он и не знал таких основных американских коктейлей, как „Manhattan“. На „Гинденбурге“ подавался знаменитый коктейль Maybach 12 (к сожалению утерянный историей для грядущих поколений).
Во время попоек некоей Pauline Charteris был изобретён коктейль „kirschwasser“ после того, как закончился весь джин для мартини.
В последствии этот коктейль стал „фирменным“ для дирижабля.
А это его „изобретательница“.
Для желающих повторить, выкладываю рецепт (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
3 oz kirschwasser
A tad less than 1/2 oz dry vermouth
A splash of Grenadine
Lemon peel*
Ну а экипажу приходилось трудиться…
На палубе „В“ располагалась „радиорубка“.
В радиорубке располагался радиопередатчик в 200 Ватт, способный работать как на длинных волнах, так и на коротких.Передатчик работал от аккумуляторов, подзаряжаемых от генератора корабля. Передачи велись в режиме телеграфа (азбука Морзе) и нормальном „голосовом“ режиме. Для передачи на длинных волнах с дирижабля опускали лебёдкой антенну в 120 метров длины и так-же электролебёдкой сворачивали. Для коротких волн и антенна была короче - 26 метров, её вытягивали и убирали вручную. Кроме того имелась постоянная антенна 15 метров длины вдоль корпуса, используемая только на „приём“.
В случае отказа электрогенератора дирижабля, имелся отдельный электрогенератор, запускаемый от велотренажёра.
Каюты для отдыха команды и обслуживающего персонала располагались вдоль всего дирижабля непосредственно в килевой его части - в 14, 11 и 5-й секции, только капитан имел одиночную каюту, остальные располагались в многоместных кубриках.
Кроме того, палуба „В“ имела грузовой трюм, где перевозились различные грузы, а так-же автомобили богатых пассажиров. Многие путешествовали со своими любимыми „игрушками“.
Кроме этого, кухня (для пассажиров и команды готовили отдельно).
Офицерская столовая и столовая матросов так-же были раздельными.
«Небольшой» список всех полётов «Гинденбурга»:
1936 Flight Schedule
March 4: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr6min) Тестовый полёт.
March 5: Friedrichshafen-Friedrichshafen (8hr) Тестовый полёт.
March 6: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr14min) Тестовый полёт.
March 17-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (22hr45min) Тестовый полёт.
March 18-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (7hr49min)
March 23-March 23: Friedrichshafen-Löwental (6hr23min) Тестовый полёт.
March 26-March 26: Löwental-Löwental (3ht16min)
March 26-March 29: Löwental-Löwental (74hr4min) Пропагандистский полёт в поддержку Гитлера.
March 31-April 4: Löwental-Rio de Janeiro (100hr40min)
April 6-April 10: Rio de Janeiro-Löwental (103hr52min)
May 4-May 4: Löwental-Frankfurt (7hr32min)
May 6-May 9: Frankfurt-Lakehurst (61hr40min) Первый полёт в Северную Америку.
May 12-May 14: Lakehurst-Frankfurt (49hr13min)
May 17-May 20: Frankfurt-Lakehurst (78hr57min)
May 21- May 23: Lakehurst-Frankfurt (48hr8min)
May 25-May 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr13min)
May 30-June 3: Rio de Janeiro-Frankfurt 93hr17min)
June 5-June 5: Frankfurt-Löwental (8hr19min)
June 16-June 16: Löwental-Löwental (9hr4min) Полёт Krupp/Essen
June 18-June 18: Löwental-Frankfurt (3hr17min)
June 18-June 18: Frankfurt-Frankfurt (11hr) - Пиар-акция.
June 19-June 22: Frankfurt-Lakehurst (61hr30min)
June 24-June 26: Lakehurst-Frankfurt (61hr5min) Возвращение Max Schmelingwww.nytimes.com/2005/10/02/sports/others ports/02schmeling.htm
June 30-July 2: Frankfurt-Lakehurst (52hr49min)
July 4-July 6: Lakehurst-Frankfurt (45hr39min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr26min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr)
July 10-July 13: Frankfurt-Lakehurst (63hr27min)
July 15-July 17: Lakehurst-Frankfurt (60hr58min)
July 20-July 24: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr38min)
July 25-July 19: Rio de Janeiro-Frankfurt (96hr35min)
August 1-August 1: Frankfurt-Frankfurt (14hr) - Полёт на Олимпийских играх.
August 5-August 8: Frankfurt-Lakehurst (75hr56min)
August 10-August 11: Lakehurst-Frankfurt (43hr2min)
August 17-August 19: Frankfurt-Lakehurst (90hr10 min)
August 20-August 22: Lakehurst-Frankfurt (43hr49min)
August 27-August 30: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr34min)
September 4-September 8: Rio de Janeiro-Friedrichshafen (109hr55min)
September 14-September 14: Friedrichshafen-Friedrichshafen (10hr53min) Полёт 1936 НСДРП.
September 16-September 16: Friedrichshafen-Frankfurt (3hr6min)
September 17-September 20: Frankfurt-Lakehurst (62hr54min)
September 22-September 24: Lakehurst-Frankfurt (55hr36min)
September 26-September 29: Frankfurt-Lakehurst (63hr14min)
October 1-October 3: Lakehurst-Frankfurt (58hr2min)
October 5-October 7: Frankfurt-Lakehurst (55hr35min)
October 9-October 9: Lakehurst-Lakehurst (10hr25min) - «Полёт миллионеров»
October 10-October 12: Lakehurst-Frankfurt (52hr17min)
October 21-October 25: Frankfurt-Rio de Janeiro (111hr41min)
October29-October 30: Rio de Janeiro-Recife (21hr48min)
October 30-November 2: Recife-Frankfurt (85hr20min)
November 5-November 9: Frankfurt-Rio de Janeiro (97hr50min)
November 12-November 16: Rio de Janeiro-Frankfurt (105hr57min)
November 25-November 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (94hr59min)
November 30-December 1: Rio de Janeiro-Rio de Janeiro (26hr37min)
December 3-December 4: Rio de Janeiro-Recife (22hr57min)
December 4-December 7: Recife-Frankfurt (83hr34min)
и за 1937 год.
1937 Flight Schedule
March 11-March 11: Frankfurt-Frankfurt (6hr17min)
March 11- March 11: Frankfurt-Frankfurt (1hr14min)
March 16-March 20: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr48min)
March 23-March 26: Rio de Janeiro-Frankfurt (97hr8min)
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (6hr59min) [
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (2hr23min)
May 3-May 6: Frankfurt-Lakehurst (77hr8min)… последний.
А это - маршруты полётов.
Чиновники из министерства ВВС Германии рассматривали Гинденбург как «судно с закрытой кабиной», что отчасти и обусловило отношение к пилотированию судна.
Дирижабль чувствителен к метеоусловиям, а особенно - к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом они могли наблюдать и оценивать угрожающие облака прежде, чем войти в них. В инструкции Хьюго Экенера 1919 года по полётам на цеппелине (самое основное руководство для команды Hindenburg), Экенер писал: “Основной принцип, при встрече с грозовыми облаками: если возможно, - избегайте эти облака!”
Если пройти «насквозь» грозовое облако нельзя, то можно его использовать! Учитывая «Кориолисово вращение» (все ураганы а северном полушарии «закручены» по часовой стрелке) - экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её. Попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. При этом, дирижабль как-бы «обтекал» грозу как щепка кружит вокруг водоворота.
Грозы представляли 2 основных опасности:
1. Механическое разрушение структуры дирижабля ветровыми нагрузками. Ветром незадолго перед началом эксплуатации Hindenburg был разрушен военный дирижабль США «Shenandoah».
2. Воспламенение водорода электрическим разрядом при ударе молнии непосредственно в баллон дирижабля.
Ещё одна опасность - неконтролируемый подьём восходящими потоками дирижабля. При этом корабль вынужден стравливать водород для спуска, что недопустимо при электрических разрядах, окружающих дирижабль в грозовом облаке. В «руководстве» Хьюго Экенера одним из основных пунктов для обеспечения безопасности полётов: «никогда не пользоваться клапаном выпуска водорода...»
Ни каких других инструкций для полётов на дирижаблях для Hindenburg или Graf Zeppelin не существовало. Их не выпускали ни фирмы, строившие дирижабли - Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), ни чиновники ВВС. Не было даже специальной школы, готовившей персонал (офицероский состав, матросов и обслугу). Всё обучение проходило непосредственно от «учителя»- «ученику».
Очевидно, что руководство по полётам было только в процессе написания тогда, когда произошла трагедия с дирижаблем Hindenburg.
Так в служебной записке, датированной 23 августа 1936 года, американский морской чиновник Гарлэнд Фултон описал беседу с Эрнстом Леманном о вербовке команды и обучении: “Новое руководство по дирижаблю, которыое сейчас готовится немцами, еще не полно. Капитан Леманн надеется на его завершение следующей зимой. Тем временем, старое руководство, подготовленное в 1918 доктором Экенером (“Краткие обзоры и практические намеки для пилотирования цеппелинов”), является все еще хорошим образцом немецких доктрин и методов … Нет никакой «специальной школы», как таковой...”
В действительности, такое руководство не очень-то и нужно было экипажу Hindenburg. Многие члены экипажа служили на дерижаблях десятки лет (некоторые начинали полёты на цеппелинах ещё во время Первой Мировой, а так-же до 1914 года). Упор в обучении новых членов команды делался на передаче практических навыков непосредственно в процессе обучения.
Hindenburg сам по сути являлся «лабораторией», экспериментальным кораблём, на котором отрабатывались методы пилотирования воздушных судов такого класса. Если-бы в дальнейшем произошло плановое расширение парка дирижаблей, то уже на них летали-бы по инструкциям, разработанным на Hindenburg.
У DZR действительно было “Руководство команды,” но оно только кратко упоминает эксплуатационные вопросы (например, должностные инструкции для подьёма и посадки, списка станций назначения и описания обязанностей и часов отдыха и работы различных членов команды). Большая часть «Руководства команды» обсуждает вопросы, такие как: разряд выслуги экипажа, детальное описание униформы, привелегии (высокопоставленные чиновники получили каюту под номером 100, пошив униформы у портного их выбор). А так-же определенные правила и инструкции типа:“О использовании уборных и туалетов. Все должны делать все возможное, чтобы быть опрятными и чистыми”.
В полёте, каждый день, служащие Hindenburg получали 4 «погодные карты», составленные по показаниям наземных и морских метеостанций. Сводка передавалась радиостанцией Seewarte из Гамбурга и американской радиостанцией NAA «Метеобюро Соединенных Штатов».
2 карты были крупномасштабными, включавшими земную поверхность от побережья США до границ СССР. 2 карты включали в себя только трансатлантический маршрут. Каждая новая вахта офицеров начиналась с изучения самой свежей «погодной карты».
Полёт на Hindenburg не был похож на полёт на воздушном шаре и пилотировался он не как самолёт или воздушный шар, а как океанское судно. Дирижабль постоянно поддерживал связь с наземными радиостанциями, самолётами и кораблями, проплывавшими по курсу его следования.
Кстати, основным навигационным инструментом был… телескоп, направленный не вверх, а вниз (!) к поверхности земли. Телескоп с оптикой Carl Zeiss проходил насквозь через «кабину контроля». окуляр его находился на столе навигатора, а внешнюю линзу расчерчивали параллельные линии. Этот прибор назывался «индикатор дрейфа». Благодаря ему вычислялась скорость относительно поверхности и измерялся дрейф судна при боковом ветре. Ночью измерения проходили в свете прожектора. Если природные условия не позволяли увидеть «риски» на линзе, то использовали «V»-образную проволочную рамку.
Персонал корабля (офицеры и матросы команды) жили по стандартному расписанию: 4 часа - вахта, 4 часа - отдых, 4 часа -«резерв». Определённые члены команды, чья деятельность была связана с большими нагрузками (рулевой пост, механники, персонал, осматривающий корабль на предмет поломки или нарушения герметичности баллонов), «стояли вахту» по 2 часа днём и 3 часа в ночные часы, когда было спокойнее.
Например, один американский морской наблюдатель заметил, что, когда двигатель был остановлен во время полета, капитан не попросил техников обьяснить причину поломки, удовлетворившись просто оценкой инженера того, сколько времени двигатель будет ремонтироваться.
Так и «навигационный отдел», действовавший автономно от капитана, силами 3-х офицеров а так же - elevatorman и rudderman, могли самостоятельно проделать процедуру взлёта и посадки судна (не говоря уж о полёте и изменении маршрута). Капитан осуществлял лишь «общее руководство», не вникая в «мелочи».
Несколько морских чиновников Соединенных Штатов Америки, которые полетели как наблюдатели на Hindenburg, описали процедуру приземления, которая сильно отличалась от процедуры, производимой на борту американских военно-морских дирижаблей, в которых командир активно управлял приземлением.
Лейтенант ДЖ.Д. Reppy, который участвовал в четырех трансатлантических перелетах Hindenburg, написал:
«Должен отметить превосходную работу команды.Всего три офицера управляли процедурой посадки. Один из офицеров управлял работой двигателей, по собственному уразумению поддерживая скорость движения относительно земли, работы или остановки винтов.Второй офицер, руководствовался собственными суждениями и управлял сбросом балласта и клапанами регулировки выпуска водорода. Третий управлял рулями дирижабля и выводил судно на посадку…
Капитан занимал лишь позицию наблюдателя и иногда подавал реплики, если ему что-то не нравилось в процедуре посадки...»
Капитан Ernst Lehmann (центр), капитан Heinrich Bauer (справа), Watch Officer Knut Eckener.
Четверг, 6 мая 1937 года, 18 часов 25 минут. Дирижабль «Гинденбург» (LZ 129 «Hindenburg»), преодолев тысячи километров над Атлантикой, появился над окрестностями Нью-Йорка. Дирижабль заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси.
В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка. Спустя миг в небо взметнулся ослепительный столб огня. От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью. Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая самое красивое воздушное судно в мире и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.
Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал всё, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети - 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин», выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.
В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль - LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» - дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полёты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.
