Перейдём к исследованию современного состояния всех дел в нашем Отечестве. Нынешний правитель России справедливо называет себя высшим менеджером страны и при этом добавляет, что он не считает себя выдающимся государственным деятелем. О чём это говорит? – Только о том, что этот человек обладает зачатком чувства Справедливости, поэтому он знает свою истинную цену.
Я хочу сказать, что на так называемом интуитивном уровне у него есть понятие о космическом Законе Соизмеримости. Не будучи человеком Знающим (Посвящённым), он принял на свои плечи всю тяжесть ответственности за судьбу страны. Принял потому что видел, что собой представляет окружение бывшего безумного правителя России. Поэтому, когда Путин получил предложение о занятии поста правителя страны, он задал себе вопрос: если не я, то кто? – и принял единственно правильное решение.
Этот поступок говорит и о другом ценном качестве его духа – мужестве. Утверждаю, что такими качествами духа обладают очень немногие жители этой планеты. Конечно, даже у самых выдающихся людей Земли положительные качества духа находятся в зачаточном состоянии, если их сопоставить с семижды семеричной шкалой качеств духа всей клавиатуры Единой Космической Жизни, разлитой в бессчётное количество форм (т.е. тел). Коротко разъясню эту фразу: чем разумнее и духовно выше существо вселенной, тем и совершеннее его органы чувств, а качества духа человека находятся в прямой зависимости от степени развитости этих органов. Человечество Земли развило только пять примитивных органов чувств, потому и положительные качества духа у землян слаборазвиты и что ещё хуже так это то, что у большинства людей качества духа стали отрицательными. Если бы мои слова были не верны, то на Земле не было бы ни одного сорного подонка. И уж, тем более, не было бы хорошо организованного чёрного братства, насчитывающего несколько миллиардов испорченных душ.
Но, несмотря на многие положительные качеств духа, которыми обладает нынешний правитель России, я утверждаю, что дела в нашем Отечестве будут с каждым днём и с каждым месяцем всё более и более ухудшаться, а население страны будет морально деградировать и продолжит вымирать с невиданной скоростью. Почему? Потому что нынешний правитель прививает русскому обществу капиталистический образ жизни. А что есть капитализм? – Как правильно утверждал классик великой Революции, «капитализм – это война», вернее непрерывные захватнические войны. А другой по-настоящему умный представитель человеческого рода этой планеты, живший в девятнадцатом веке, вынес справедливый приговор капитализму: «Есть нечто гнилое в самой сердцевине такой социальной системы, которая, увеличивая своё богатство, сохраняет при этом нищету, и, в которой преступность растёт даже быстрее, чем рождаемость».
Вот поэтому согласно Великому Плану Эволюции у капиталистических обществ нет ни единого шанса на дальнейшее существование на этой планете. Те народы, которые не смогут добровольно отказаться от капиталистического образа жизни уже в обозримом времени будут избирательно уничтожены Огнём Пространства до самого последнего их члена. Утверждаю!
Отсюда следует единственно возможный вывод: нынешний правитель, сам того не ведая, ведёт русскую нацию в могилу – бросает её под топор безжалостной Эволюции. Ведь Эволюция не знает ни жалости, ни пощады когда наступают времена Исполнения Космических Сроков, назначенных ещё в самом начале времён теми или иными Создателями планетных систем, Галактик… и ещё более грандиозных миров проявленной Вселенной.
Обосную моё утверждение подробнее и более доходчиво для всех слоёв народной массы: у людей принято сравнивать государство с кораблём, плывущим по безбрежному океану Жизни. Так и наш корабль – русская Империя, спасённая Махатмой Лениным, Его могучей волей была направлена в дальнейшее плавание по водам Жизни. Следующий правитель, – капитан нашего «корабля», уверенно, правда, не без грубых ошибок, вёл его эволюционно-правильным курсом, проложенным Великим Лениным. Ибо прирождённый Вождь народов Сталин не сомневался в идеях Того, Кто проложил единственно-верный курс корабля. Последующие «капитаны» замедлили ход «корабля», ибо они были скорее дилетантами в вопросах судовождения, чем профи. Ну а падкий на лесть простак «Горби» и вовсе остановил ход нашего корабля, так как засомневался в правильности курса, проложенного Тем, Кто спас корабль и пустил его в дальнейшее плавание по водам Жизни.
Стоило маловеру засомневаться в верности курса, которым следует корабль, почти немедленно произошёл бунт экипажа судна. Трусливый капитан не смог решительно и безжалостно подавить бунт на вверенном ему судне. Поэтому он самым наглым образом был изгнан с капитанского мостика взбунтовавшейся командой, и его место занял абсолютно невменяемый матрос-забулдыга, который вообще не имел никакого представления о профессии капитана корабля. Вот этот самый забулдыга, будучи всю свою сознательную жизнь в пьяном угаре, и развернул наш корабль, – русскую Империю, в обратном направлении Эволюции, то есть в сторону противоположную самой Жизни. На данный момент времени наш корабль, – русское Государство, полным ходом идёт к своей гибели.
Кто-то может подумать, почему же нынешний капитан не исправляет гибельный курс корабля? Ведь что может быть проще: посмотри на звёздное небо, определи координаты корабля и, исправив курс, следуй в правильном направлении к заветной гавани. Да, именно так бы и поступил настоящий Капитан корабля, который имеет специальное образование и практические навыки судовождения. А нынешний капитан никогда не был судоводителем: он – всего лишь пассажир корабля, в силу необходимости заступивший на капитанский мостик. Он и понятия-то не имеет, куда должен плыть корабль и где находится та заветная Гавань, в которой корабль должен бросить свой якорь. Он даже если бы и был наслышан о существовании заветной Гавани, всё равно бы её не достиг, ибо он не имеет никакой возможности проложить верный курс, потому что не знает, как надо пользоваться картой звёздного неба.
Нынешний же курс корабля, пассажир, который по воле обстоятельств был вынужден заступить на капитанский мостик, держит на чуть заметные силуэты кораблей, плывущих вдалеке у самой кромки горизонта. Пассажир, стоя на капитанском мостике, искренне верит, что он ведёт корабль верным курсом, ибо, рассуждает он, не могут же ошибаться в выборе курса все капитаны кораблей, которые он наблюдает у кромки горизонта.
Но я, – один из Тех, Кто Знает, говорю: пассажир, управляющий нашим кораблём, – русским Государством, находится в неведении о том, что нынешний «политический» курс есть курс в могилу. Я утверждаю, что корабли, виднеющиеся у кромки горизонта, то есть все государства Запада, обречены на неминуемую гибель. Почему? Потому что народы Запада уже перешли тот рубеж, после которого нет возврата к Жизни. Поэтому все эти государства и населяющие их народы непреложно погибнут.
Коротко поясню мою мысль на примере пилотирования воздушных судов. Выполняя полёты в безориентирных местностях, удалённых от цивилизации, – в бескрайней тундре Заполярья, в пустынных и высокогорных районах Средней Азии, несчётное число раз я тщательнейшим образом рассчитывал рубеж возврата, ибо меня никогда не тянуло совершить самоубийство.
Рубеж возврата рассчитывается тогда, когда по курсу следования воздушного судна нет запасных аэродромов, на которых экипаж мог бы совершить безопасную посадку в случае внезапного закрытия аэродрома назначения. Достигнув рубежа возврата, командир воздушного судна принимает решение либо продолжить полёт в пункт назначения, либо вернуться на аэродром вылета. Если на рубеже возврата командир принимает решение следовать в пункт назначения, то это означает, что после пролёта рубежа, в случае возникновения каких-то не учтённых им обстоятельств, воздушное судно, экипаж и пассажиры – обречены, ибо горючего, необходимого для возврата на аэродром вылета, уже не хватит. Вот потому я со всей ответственностью человека Знающего, заявляю: народы Западной и почти все народы Восточной цивилизации, перенявшие капиталистический образ жизни, непреложно погибнут, ибо они прошли рубеж, после которого нет возврата к Жизни. Сказал!
Многие догадались, что рубежом, после которого нет возврата, является сознание людей, наработанное за миллионы лет их пребывания на этой планете. А сознание народов капиталистических обществ не отвечает Космическому Принципу Единой Жизни. Ведь практически всё Западное общество состоит из людей-эгоистов, прочным канатом привязанных к иллюзорной частной собственности, которой не существует, и никогда не существовало в Мироздании. А эгоистам и корыстолюбцам нет места в Эволюции вселенной – они непреложно уничтожаются Огнём Пространства, то есть энергиями Абсолюта, Бога… и прочие названия Того, что проявило нынешнюю вселенную к Бытию.
Запомните: в Мироздании имеют право на жизнь только такие разумные существа, которые развили коллективистское сознание и всем своим духовным естеством признали, что в Космосе нет никаких видов собственности. Ибо только коллективисты, обладающие альтруистическим сознанием, способны на самопожертвование, то есть они в любой миг могут отдать душу за други своя. А, как уже говорил, Жизнь в проявленной вселенной поддерживается добровольной жертвой всех без исключения существ её населяющих. Нет жертвы – нет и жизни. Не жертвуешь, значит, не будешь и жить. Это есть непреложный закон Космоса.
Да, временный капитан нашего корабля, – России, в силу незнания думает, что он его ведёт верным курсом. Он даже пытается ускорить ход корабля, чтобы догнать виднеющуюся у кромки горизонта армаду кораблей, плывущих в Небытиё. Чем же ещё занят наш пассажир, в силу необходимости ставший капитаном судна? Он занят самой наималейшей обязанностью капитана корабля – поддержанием приличных бытовых условий в каютах пассажиров доверенного ему судна. Немало сил он тратит и на ремонт корабля, разнесённого в щепки прежней невменяемой командой, которой пытался руководить матрос-забулдыга.
А как же ведут себя пассажиры нашего корабля после внезапной смены курса на сто восемьдесят градусов и объявления безумной командой, устроившей бунт на корабле, о том, что, оказывается, пассажиры плыли не туда, куда плывут все остальные цивилизованные путешественники? – Более девяноста процентов пассажиров крайне недовольны таким положением дел, ибо обычная житейская интуиция им подсказывает, что их корабль – Россия, следуя новым курсом, стремительно приближается к своей гибели. Но, в силу слабости ума и отсутствия даже минимально-необходимой воли к Жизни, они смирились, ибо знают, что они уже ничего не смогут изменить.
Малая же часть народной массы, состоящая из психически-неполноценных пассажиров, руководствуясь звериным инстинктом захвата и чисто практическими соображениями, решила как-то скрасить своё путешествие и занялась тем, к чему её призывают словоохотливые граждане, которые якобы знают «как надо жить». Эта малая часть от общего числа пассажиров занялась обустройством своих персональных кают. Для обустройства своих персональных кают самым бессовестным, но чрезвычайно инициативным пассажирам пришлось отнять почти всё имущество и иные материальные ценности у тех, которые не проявили к этому занятию никакого интереса. Причём инициативные пассажиры, ограбившие до последней нитки остальных путешественников, действовали по прямому указу безумной команды корабля: обогащайтесь любой ценой! Тот, кто больше награбит, станет неподсудным членом команды капитана корабля, то есть новой элитой России.
Да, именно на тех, кто в советские времена подворовывал, спекулировал, протирал штаны, сидя в креслах партийных и комсомольских секретарей, сделана ставка нынешней командой «корабля» в деле возрождения и процветания России. Ведь никто же, находящийся в своём уме, не будет отрицать, что именно вышеперечисленная мной морально-разложившаяся сволочь, которой в лучшие времена порядочные люди брезговали подавать руку, заняла все верхние ступени социальной и властной лестницы современной России.
Небольшая же кучка путешественников со специфическими наклонностями души, тех самых, которые завсегда знают «как надо жить», была в восторге от лихого манёвра совершённого кораблём. Ибо раньше болтунам затыкали рты, чтобы они не мешали капитану вести корабль, а сейчас они могут наговориться всласть и даже надавать кучу советов экипажу по поводу судовождения. Конечно, все догадались, что это интеллигенты (в душе все интеллигенты представляют собой демократов), для которых смысл жизни заключается в том, чтобы беспрестанно молоть языком и высказывать своё личное мнение. Но интеллигентам необходимо не просто так высказать своё личное мнение: для получения эмоционального удовольствия им необходимо втянуть в обсуждение их личных идиотских мнений как можно большее число людей. Говорить же эти граждане способны целыми сутками напролёт – без сна и отдыха – по любому пустяковому поводу или же вообще без всякого повода.
Наверное, мои соотечественники обратили внимание на то, что словесные баталии интеллигентов с теми, которые недовольны нынешним «политическим» курсом, заканчиваются вот такой фразой: при прежнем «тоталитарном» режиме подобные дискуссии вообще были невозможны, а обсуждение политического курса главы государства и вовсе считалось крамолой. Интеллигенты, как им думается, приводят факт, который убедительно доказывает преимущество демократии перед прошлым «тоталитарным» режимом.
Давайте разберёмся, а вдруг сторонники демократии на самом деле правы? Ведь, действительно, при прежнем режиме никто даже подумать-то не мог о том, что руководители страны Советов могут предоставить в распоряжение граждан все имеющиеся СМИ для выражения недовольства, допустим, политическим курсом, проводимым генеральным секретарём ЦК КПСС.
Уже объяснил, что наше государство – корабль, взяв гибельный курс, стремительно приближается к рубежу, после которого возврат на прежний, правильный эволюционный Путь станет невозможен. Что произойдёт, понятно всем – Россия погибнет вместе с обречёнными государствами Запада и населяющими их народами. Да, действительно, пассажирам нашего «корабля», идущего полным ходом к своей гибели, то есть гражданам России, разрешили наговориться всласть – мели языком всё, что взбредёт в буйную голову. Но корабль-то, если срочно не изменит курс, погибнет вместе с пассажирами. Отсюда следует вывод: разрешённая нынешними властями «свобода слова» есть точно такая же «свобода», как и у висельников, идущих на эшафот. Ведь людям, приговорённым к смертной казни, тоже дают высказать своё последнее слово. А кто же приговорил русскую нацию к смертной казни? – Тот, кто изменил курс нашего корабля и направил его на скалистый берег, от которого мы отплыли тьму веков тому назад.
А как же будут вести себя психически полноценные люди, узнав, что их корабль плывёт на скалы, неужели они не заткнут рты болтунам и не доверят вести корабль людям Знающим судовождение, то есть профессиональным морякам? Уверен, что психически полноценные люди, совершая выбор между жизнью и возможностью молоть языком, непременно выберут жизнь.
Именно такой выбор сделают психически полноценные люди, приговорённые к смерти, но только не интеллигенты! Почему? Потому что для интеллигента смысл жизни заключается в том, чтобы без устали молоть языком. Лиши интеллигента права публично высказывать своё личное мнение, и он тут же зачахнет словно рыба, выброшенная на берег водоёма. Ну а почему интеллигенты чрезвычайно болтливы, объяснить не сложно: они не умеют мыслить. Ведь тому, кто научился мыслить, не хочется даже лишний раз рот открывать, чтобы ответить на вопросы своих ещё неразумных соплеменников. Запомните: Мыслитель открывает свой рот для озвучивания мыслей только по крайней необходимости. Отсюда следует вывод: мелким горошком трещит только человек-пустышка, никакого понятия не имеющий, что есть Жизнь.
Да, такова Истина: тот, кто знает, молчалив, а тот, кто ничего не знает, чрезвычайно болтлив. Существует прямопропорциональная зависимость: чем невежественнее и ничтожнее двуногий, тем он и более болтлив. Мало того, говоруны являются самыми никудышными работниками во всех без исключения сферах человеческой деятельности. Но я высказал ещё не всю правду о болтунах. Болтуны – это опасные члены общества, ибо они своей ущербной словесной трескотнёй отвлекают от важных дел не только обычных дееспособных членов общества, но даже и выдающихся деятелей Общего Блага. Ведь никто же не будет отрицать, что за короткое время слабоумный болтун способен задать столько дурацких вопросов, на которые мудрец будет не в состоянии ответить за всю ему отпущенную жизнь. А напрасная кража времени у своих ближних много хуже чем обычная кража материальных ценностей. Ведь тот, кто крадёт понапрасну время у окружающих его людей, просто говоря, крадёт бесценное время из их жизней в физическом мире, назначенное им Владыками Кармы с точностью до одной минуты.
Пример из истории в подтверждение моих слов: можно представить, что бы произошло с русской нацией, если бы Махатма Ленин вместо того, чтобы организовывать народные массы для спасения великой Державы, пустился бы в теоретические споры с интеллигентными болтунами, возомнившими себя Философами? – Русская Держава, получившая огромную пробоину в результате февральского заговора сионистов, пошла бы ко дну. Вот поэтому великий Вождь смахнул за пределы нарождающейся Советской Империи стаю назойливых «мух», мешавших Ему спасать страну, ведущую за собой весь остальной мир. Надо подчеркнуть, что Ленин, обладавший великим милосердием, не дал команду прибить назойливых «мух», что было бы целесообразно сделать в те времена, а велел усадить эту разношёрстную болтливую публику на «философские» пароходы и отправить их в сытые и ухоженные страны Запада.
Другой пример: что бы произошло, если бы прирождённый Вождь народов Сталин вместо осуществления ускоренной индустриализации Советской Империи и полной коллективизации её сельского хозяйства, то есть возрождения исконно-общинного уклада жизни русского народа, варварски порушенного «великим реформатором» Столыпиным, пустился бы в бесконечные теоретические дискуссии со своими недругами о верности его политического курса? – Уверяю всех, что в этом случае, не более чем тридцатимиллионное население европейской части погибшей Советской Империи говорило бы ныне на немецком языке. А ещё меньшая часть населения, проживающая за Уралом, просыпалась бы по утрам в бараках под градом ударов бамбуковых палок японских охранников.
Мог бы Вождь народов Сталин, зная о том, что уже очень скоро разразится великая война, провести реформы в Советской Империи каким-то другим более щадящим способом? Да, он мог бы провести свои реформы по иному сценарию, правда, если бы в Империи жил другой народ. Но такого народа, которого бы не душили чёрные жабы личной собственности, зависти, нерадивости, лености… просто-напросто нет на этой планете. Скажу больше: тот, кто действительно пострадал от тяжёлой и не всегда справедливой руки народного Вождя Сталина, всё равно должен быть ему благодарен за бесценный жизненный опыт, выстраданный в «неволе». К слову, как будто в наше время кто-то из «россиян» живёт на воле, ежедневно наблюдая небо сквозь зарешёченные окна своей квартиры и забаррикадировавшись стальной дверью от набега несметных орд грабителей и мародёров.
Пусть кто-то попытается опровергнуть мои слова: во времена правления народного Вождя Сталина животный ужас испытывала ничтожная прослойка общества, исподтишка разлагавшая сознание русского народа, а в наше время испытывают страх за свою жизнь все «россияне», причём независимо от их социального статуса и материального достатка. Ибо девяносто с лишним процентов нищих «россиян» каждый день ожидают прихода по их души бандитов всех мастей, или же чинуш-шкуродёров, что в принципе есть одно и то же. Как говаривал, Махатма Ленин: «Богатые и жулики, это – две стороны одной медали». А ведь никто же не будет отрицать, что личные состояния высших госчиновников, «нажитые» ими на государственной службе, уже почти сравнялись с состояниями олигархов девяностых годов. Но даже и эта крайне вороватая публика наконец-то осознала, что никакая личная охрана её не спасёт, если более наглые разбойники захотят отобрать у её представителей наворованные ценности, или же захотят лишить их самой жизни. Конечно, кому-то будет трудно понять мою ясную мысль, ибо повреждено сознание многих граждан России. О сознании народов Западной цивилизации даже и говорить не буду, ибо этих народов практически уже не существует на этой планете, ибо они обречены.
Приведу ещё один пример, для того, чтобы гражданам моей страны стало понятно, за что надо благодарить народного Вождя Сталина, взявшего в свои руки штурвал управления русской Империей в критический момент её истории. Известно, что для того, чтобы из углерода образовался алмаз необходимо очень большое давление. Вот так же, как из углерода в результате алхимической реакции (т.е. трансмутации) получается алмаз, также и из обывателя, – в результате пережитых им личных страданий, может получиться нечто пригодное для дальнейшей Эволюции. Поскольку скоро наступят времена, когда на этой планете произойдёт великий отбор «алмазов» для Жизни вечной, то и надо всем людям, имеющим разум, радоваться, когда им представится возможность закалить себя давлением. Не позавидуем тем, кто в великое время Отбора Последнего окажется далеко не «алмазом», ибо огненные энергии Сил Превышних разорвут людей-пустышек на элементарные космические частицы.
Пусть никто не подумает, что я призываю соотечественников к самоистязанию их плотных оболочек (т.е. физических тел). А то ведь кто-то может подумать, что половые извращенцы и религиозные фанатики, истязающие свою плоть, духовно растут. Ничего подобного! Я имел в виду то, что жизнь человека в физическом мире Земли представляет собой сплошную и никогда непрекращающуюся цепь страданий, избавиться от которых возможно только одним-единственным способом – духовно развиться и родиться в Свете, то есть стать Богочеловеком и вознестись на свою давно покинутую Родину – Огненный Мир.
Вот и надо Человекам научиться претерпевать все страдания, а не уклоняться от них. Поэтому и существует поговорка: Бог терпел и нам велел. Только благодаря пережитым личным страданиям человек способен на алхимическую реакцию своего сознания, то есть на преображение своей низшей животной природы в божественную. Великий Философ Ницше был прав, когда сказал, что «сверхчеловек – это молния из тёмной тучи человека». Этими словами Философ описал трансмутацию человеческого сознания. Конечно, я бы поправил эту формулу, заменив понятие о сверхчеловеке на понятие о Богочеловеке, ибо не существует сверхъестественных явлений в Природе и в Мирах. Да, так называемые чудеса – это есть проявление пока ещё неизвестных обитателям Земли сокровенных (т.е. оккультных) законов Природы, которые устанавливают Великие Разумы в пространстве Вселенной.
Итак, надо запомнить: из двух зол человек должен выбирать наименьшее зло. Поэтому лучше быть угнетаемым, чем угнетателем, лучше быть гонимым, чем гонителем, лучше быть ограбленным, чем грабителем, лучше быть оклеветанным, чем клеветником. Почему? Потому что в Конце Времён, которые уже наступили, попиравшие Справедливость все до единого будут выборочно уничтожены Огнём Пространства.
Читателям моего Послания стало ясно, что в настоящий момент времени происходит на нашем «корабле», то есть в нашем Отечестве. Разбойники и чиновники, что в демократическом государстве есть одно и то же, безо всякой опаски за своё существование продолжают гнобить и нагло обворовывать своих соотечественников, ибо они защищены несправедливыми государственными законами, которые они же сами и издали. Болтуны, то есть интеллигенты, на бесконечных телевизионных «шоу» отвлекают народ от кардинального решения насущных проблем русской нации. Или кто-то думает, что бесконечные «политические» телешоу, на которых интеллигентны, как стая беспородных дворняжек, облаивают друг друга и вообще всех и вся, не выпускают справедливое народное возмущение в свисток? А надо сказать, что справедливое возмущение народа представляет собой гигантский потенциал тонкоматериальной энергии, способной смести любые режимы и любых правителей вставших на её пути. Поэтому те, которые с помощью телешоу и иных средств массовой информации сознательно выпускают эту гигантскую народную силу в свисток, знают, что они творят.
Конечно, не надо думать, что механизм по выпусканию справедливого народного возмущения придумали наши демократы. Не придумала его и аглицкая «элита» в виде знаменитого Гайдн-парка, который представляет собой не что иное, как только вольер для беспородных собачонок, где они могут выпустить своё возмущение, безбоязненно облаивая власть имущих. Конечно, не Англия является родиной этого примитивного механизма для выпускания народного возмущения в свисток, ибо своими корнями это изобретение тёмных сил уходит в многомиллионное прошлое человечества.
Отсюда следуют вывод: все эти ядовитые завсегдатаи всевозможных ток-шоу, занятые исключительно отравлением народного сознания, есть самые ярые и наихудшие враги русской нации. Сказал!
Громадский Андрей
КУРС КОРАБЛЯ
КУРС КОРАБЛЯ
(Ship\"s course) - угол, составляемый диаметральной плоскостью корабля с меридианом. Курс корабля выражается или в румбах и их долях (старое деление картушки), или в градусах и долях градуса, считая от N по движению часовой стрелки до 360°, или в четвертях горизонта и градусах, причем четверти (NO, SO, SW, NW) получаются делением окружности двумя взаимно перпендикулярными диаметрами Nord - Sud и Ost - West, а градусы отсчитываются от N или S в обе стороны до 90° (напр., NO 23° или SW 45°). Курс корабля может быть компасный (Compass course), магнитный (Magnetic course) или истинный (True course) в зависимости от того, от какого меридиана он отсчитывается. На компасе отсчитывается непосредственно компасный курс; исправив его девиацией компаса, получаем магнитный курс, а исправив последний склонением, выбранным с карты для данного места и года, получаем истинный курс.
Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР , 1941
Смотреть что такое "КУРС КОРАБЛЯ" в других словарях:
Курс корабля - (летательного аппарата), направление движения корабля (ЛА) угол между северным направлением меридиана и проекцией носовой части диаметральной плоскости корабля (продольной оси ЛА) на горизонтальную плоскость, отсчитываемый в градусах от 0 до 360° … Словарь военных терминов
Курс корабля - направление корабля, определяемое относительно точки истинного севера по компасу или относительно какого либо ориентира на берегу … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов
Курс корабля - КУРСЪ КОРАБЛЯ, уголъ, составляемый діаметрал. плоскостью к бля съ меридіаномъ. Этотъ уголъ м. отличаться отъ пути или направленія перемѣщенія к бля вслѣдствіе сущ ванія дрейфа (см. это слово). К. к бля носитъ наим ніе той точки горизонта, къ… … Военная энциклопедия
См. Навигация … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
1) направление движения корабля относительно истинного меридиана от пункта отправления (отшествия) в пункт назначения (пришествия) по прямой. 2) Направление, относительно которого корабль осуществляет противолодочный или противоартиллерийский… … Морской словарь
Муж., франц. ход, бег, круг. Курс корабля, путь, направление хода. | Денежный курс, сравнительная ценность различной монеты и знаков ее. | Курс науки, учения, лечения, полный круг, оборот, законченный в установленном порядке; курс математики,… … Толковый словарь Даля
курс - а, м. 1) Направление движения (корабля, самолета и т. п.). Держать курс на запад. Изменить курс корабля. Огромная серебристая машина, сделав несколько кругов над аэродромом, взяла курс на Хабаровск (Чаковский). Синонимы: маршру/т, путь 2) перен … Популярный словарь русского языка
- (фр. cours, от лат. cursus бег). 1) ценность монеты по количеству и качеству её металла. 2) время лечения болезни. 3) время прохождения всех наук в каком либо учебном заведении. 4) полное, систематическое изложение науки. 5) направление хода… … Словарь иностранных слов русского языка
А; м. [от лат. cursus бег, течение, ход] 1. Направление движения, путь (корабля, самолёта и т.п.). Переменить к. Идти по заданному курсу. Держать (взять) к. на север. 2. Направление, какой л. деятельности; установка на какую л. цель в… … Энциклопедический словарь
КУРС, курса, муж. (от лат. cursus бег). 1. Направление корабля, аэроплана, дирижабля в пути. Лечь на курс (см. лечь). Взять курс на Новую Землю. Держать курс на юг. 2. перен. Направление, основная установка в политике (книжн.). Курс на… … Толковый словарь Ушакова
Книги
- Курс на прорыв , Плетнев Александр Владимирович. Тяжёлый атомный ракетный крейсер "Пётр Великий" провалился из наших времён в южную Атлантику 1982 года неподалеку от территории Фолклендского конфликта - двухсотмильной зоны…
При наличии в районе плавания течения, ветра и волны необходимо, кроме того, учитывать:
- снос корабля течением, т. е. знать и учитывать элементы течения - его направление и скорость;
- дрейф a ;
- время t" действия на корабль течения, ветра и других гидрометеорологических факторов.
Все эти величины называются элементами счисления.
К счислению пути корабля предъявляются следующие требования:
- счисление должно вестись непрерывно, чтобы в любой момент времени можно было видеть положение и путь корабля относительно окружающей обстановки;
- счисление должно быть точным, чтобы обеспечить навигационную безопасность плавания и решение задач, поставленных кораблю;
- счисление должно быть достаточно простым и наглядным.
Графический способ счисления часто называют навигационной прокладкой. Однако следует иметь в виду, что навигационная прокладка - понятие более широкое: оно, помимо счисления, включает в себя нанесение на карту обсервованных мест корабля, получаемых на основе измерения различных навигационных параметров.
§ 47. Элементарные задачи навигационной прокладки, решаемые на карте в проекции Меркатора
Как графическое счисление, так и навигационная прокладка в целом в значительной своей части состоят из решения на карте ряда элементарных задач.
К этим задачам относятся:
- нанесение точки на карту по заданным координатам;
- снятие (измерение) координат заданной точки;
- измерение расстояний между заданными точками;
- прокладка от заданной точки заданных направлений;
- измерение направлений между заданными точками;
- перенос заданной точки с одной карты на другую.
Перечисленные задачи решаются на карте в проекции Меркатора с помощью прокладочного инструмента, в комплект которого входят циркуль-измеритель, штурманский транспортир и параллельная линейка. Вместо транспортира и линейки могут использоваться два прямоугольных треугольника, сделанные из прозрачного материала, на одном из которых нанесены градусные деления; может использоваться также и специальная механическая прокладочная линейка, входящая в комплект автопрокладчика.
Рассмотрим, как с помощью прокладочного инструмента решаются простейшие задачи навигационной прокладки.
Задача 1. По заданным широте и долготе нанести точку на карту.
Задача решается с помощью параллельной линейки и циркуля.
На боковой рамке карты отмечают деление, соответствующее заданной широте; приложив параллельную линейку к параллели, ближайшей к этому делению, перемещают линейку так, чтобы ее срез пришелся на отмеченное деление. Затем, не сдвигая линейки, отмечают на нижней или на верхней рамке карты деление, соответствующее заданной долготе, и, сняв циркулем отрезок от этого деления до ближайшего меридиана, откладывают его вдоль среза линейки от того же меридиана.
Циркулем делается слабый укол, который и обозначит точку с заданными координатами.
Задача 2. Снять с карты широту и долготу данной точки.
Задача решается с помощью циркуля. Поставив одну ножку циркуля в данную точку, раздвигают его так, чтобы вторая ножка пришлась на ближайшую параллель. Проведя циркулем часть окружности, убеждаются, что ножка его касается этой параллели. Затем, не изменяя раствора циркуля, прикладывают одну его ножку к той же параллели на боковой рамке карты, а другую вдоль рамки к северу или к югу от данной параллели соответственно тому, севернее или южнее этой параллели находится -заданная точка. Слабый укол второй ножки циркуля отметит искомую широту данной точки. Для снятия долготы снова ставят одну ножку циркуля в данную точку и, раздвинув его до ближайшего меридиана, описывают второй ножкой дугу окружности, касательную меридиану. Не изменяя раствора циркуля, прикладывают одну ножку его к тому же меридиану на верхней или нижней рамке карты, а другую вдоль рамки к Ost или W от этого меридиана соответственно тому, с какой стороны от него находится данная точка. Слабый укол циркуля отметит искомую долготу данной точки.
Задача 3. Измерение расстояния между двумя точками.
Задача решается с помощью циркуля. Устанавливают одну ножку циркуля в первую точку, а другую- во вторую и, не изменяя раствора циркуля, переносят его на боковую рамку карты в широте, соответствующей измеряемому расстоянию, где и подсчитывается число миль, оказавшееся в растворе циркуля. Если расстояние между точками большое и не может быть снято одним раствором циркуля (угол между ножками циркуля не должен быть более 90°), то его измеряют по частям, беря каждую часть в соответствующей широте.
Задача 4. От данной точки на карте проложить заданное направление.
Задача решается с помощью линейки и транспортира. Транспортир кладут на карту вблизи данной точки так, чтобы нижний срез его линейки составил с меридианом приблизительно заданное направление, а цен тральный штрих совпал с ближайшим меридианом. Затем, не смещая центрального штриха от меридиана, поворачивают транспортир вправо или влево до тех пор, пока деление транспортира, соответствующее заданному направлению, не совпадет точно с меридианом. Добившись совпадения, проверяют, не сместился ли центральный штрих транспортира с линии меридиана, затем к буртику транспортира плотно прикладывают параллельную линейку. После этого убирают транспортир и, сохраняя заданное направление, подводят срез линейки к данной точке, от которой и проводят тонко очиненным карандашом линию. Это и будет линия заданного направления. Для проверки правильности положения линейки рекомендуется, не меняя ее направления, еще раз приложить транспортир к срезу линейки у ближайшего меридиана. Если заданное направление близко к 0 или 180°, то транспортир следует прикладывать к параллели и устанавливать его на отсчет, отличающийся от заданного направления на 90°.
Задача 5. Определить направление проложенной на карте линии.
Задача решается с помощью транспортира и линейки. Точно совместив параллельную линейку с проложенной на карте линией курса или пеленга, прикладывают к ее срезу транспортир таким образом, чтобы его центральный штрих совпал с одним из меридианов. Отсчет на транспортире покажет величину (в градусах и долях градуса) определяемого направления (курса или пеленга).
Задача 6. Перенести точку с одной карты на другую.
Задача решается с помощью линейки, транспортира и циркуля и может быть выполнена или по пеленгу и расстоянию от ориентира, или по географическим координатам точки.
По пеленгу и расстоянию. На первой карте измеряют истинный пеленг и расстояние от какого-либо приметного точечного ориентира (маяк, тригонометрический знак), нанесенного на обеих картах, до заданной точки и записывают их. Затем прокладывают от того же ориентира на второй карте по этому истинному пеленгу то же расстояние в масштабе второй карты. Для контроля те же действия повторяют еще раз, но теперь следует измерять на первой карте и прокладывать на второй карте пеленг и расстояние от другого ориентира.
По географическим координатам. На первой карте измеряют широту и долготу заданной точки и записывают их. По снятым координатам точка наносится на второй карте. Для контроля измеряются широта и долгота нанесенной точки на второй карте и сравниваются с координатами заданной точки на первой карте.
§ 48. Графический способ счисления по показаниям компаса, лага и часов
При отсутствии ветра корабль под влиянием работы движителей (гребных винтов) перемещается относительно воды в направлении своей диаметральной плоскости. Если при этом отсутствует и течение, то это направление можно считать совпадающим с направлением перемещения корабля относительно грунта (дна моря).
Проложив на карте (рисунок) от исходной точки А прямую, составляющую с меридианом карты угол, равный истинному курсу корабля, получим линию курса, по которой перемещается корабль.
Расстояние, проходимое кораблем, может быть рассчитано по показаниям лага или по скорости хода корабля и времени. Для этого в тот момент, когда корабль находился в исходной точке счисления A, замечаются время по часам Т1 и отсчет лага ол1. В заданный момент, т. е. по истечении некоторого промежутка времени, эти действия повторяются: вновь замечаются время по часам T2 и отсчет лага ол2.
Расстояние, пройденное кораблем за время t = T2 - T1, может быть рассчитано по лагу Sл = кл (ол2-ол1) или по скорости хода корабля и времени Sоб = Vоб * t .
Проложив это расстояние от исходной точки А по линии курса, получим точку В, соответствующую месту корабля в момент T2 при отсчете лага ол2. Полученная таким путем точка В называется счислимым местом корабля и обозначается небольшой черточкой, перпендикулярной линии курса. Аналогичными действиями можно найти место корабля на следующий момент времени Тз при отсчете лага олз и т. д.
Вдоль линии курса надписывается компасный курс корабля и затем в скобках-поправка компаса с ее знаком. Около каждой счислимой точки делается надпись дробью: в числителе-часы и минуты, в знаменателе - отсчет лага. Дробная черта всегда проводится параллельно параллели с помощью линейки, концы линии не должны выступать за стороны воображаемого прямоугольника, окаймляющего цифры дроби. Высота каждой цифры должна быть равна примерно 4 мм.
Необходимым условием точности счисления является постоянный контроль всех измерений и расчетов. Нужно твердо помнить, что на карте прокладываются только истинные курсы и истинные пеленги, а пройденное кораблем расстояние снимается циркулем с боковой рамки карты в той широте, в которой лежит измеряемое расстояние.
Графическое счисление следует вести аккуратно и чисто, без помарок, тонко очиненным карандашом; линии курсов проводить тонкие, но ясные. Слишком твердый карандаш царапает карту, слишком мягкий - размазывается на ней. Резинка должна быть мягкой, карандашной. Лучше всего для работы на карте иметь отдельные средней твердости (ТМ, Т, М) карандаши, а записи наблюдений в записной книжке штурмана (ЗКШ) и навигационном журнале производить более мягкими карандашами.
§ 49. Циркуляция корабля. Способы учета циркуляции в прокладке
Способность корабля изменять направление своего движения и двигаться по криволинейной траектории под действием руля, выведенного из диаметральной плоскости, или под действием машин, или того и другого вместе называется поворотливостью. Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести корабля, движущегося при выведенном из диаметральной плоскости руле, называется циркуляцией. Рассмотрим характер циркуляции корабля, а затем приемы учета циркуляции при прокладке.
Предположим, на корабле, следовавшем прямолинейным курсом, когда он находился в точке Н (рисунок), была подана команда о перекладке руля. На передачу, репетование рулевым и исполнение команды потребуется некоторое время, в течение которого корабль 
продолжает следовать прежним курсом. Как только руль будет переложен, на корабль начнут действовать гидродинамические силы, отклоняющие корму в сторону, противоположную стороне перекладки руля; в ту же сторону смещается первоначально и центр тяжести корабля (участок АВ). Курс корабля начинает изменяться в ту сторону, куда положен руль; корабль начинает поворачивать (катиться) в нужную сторону. При этом возникают гидродинамические силы, действующие на корпус корабля и вызывающие изменение направления движения. Центр тяжести корабля описывает кривую ВСД, носящую название кривой циркуляции или просто циркуляции.
Промежуток времени от момента подачи команды на руль до момента, когда курс корабля начинает изменяться, называется мертвым промежутком или предварительным периодом циркуляции. Расстояние ВВ", на которое центр тяжести корабля смещается в сторону, противоположную стороне поворота, называется обратным смещением корабля на циркуляции. Обычно оно не превышает половины ширины корабля и при прокладке им пренебрегают.
Продолжительность мертвого промежутка у разных кораблей неодинакова и зависит от времени, необходимого на перекладку руля, инерции корабля, влияния ветра и волнения и при неблагоприятных условиях может достигать одной минуты.
Продолжительность мертвого промежутка циркуляции штурман должен хорошо знать и всегда учитывать, с тем чтобы начало фактического поворота корабля возможно точнее совпало с рассчитанной и нанесенной на карту точкой начала поворота.
В начальный период циркуляция несколько отличается от окружности (дуга AВС) и не имеет постоянного радиуса, но после поворота на 90-120° радиус ее становится постоянным, и установившаяся циркуляция СДЕ практически представляет собой дугу окружности. Во время циркуляции диаметральная плоскость корабля не совпадает с касательной к траектории центра тяжести корабля, а составляет с ней некоторый угол Qц, называемый углом дрейфа на циркуляции; при этом нос корабля направлен внутрь циркуляции.
Расстояние В"Д между линией первоначального курса корабля и точкой Д циркуляции, где находится центр тяжести корабля после поворота на первые 180°, называется тактическим диаметром циркуляции (Дц). Расстояние ДЕ между точками циркуляции, соответствующими повороту на последующие 180°, носит название диаметра Ду установившейся циркуляции. Время, в течение которого корабль совершает поворот на первые 180°, носит название полупериода циркуляции и обозначается t180°.
Во время циркуляции сопротивление воды движению корабля увеличивается и фактическая скорость корабля становится меньшей, чем при том же числе оборотов гребных винтов на прямолинейном курсе. Это явление носит название потери скорости на циркуляции. Она может достигать 50-60%.
Из элементов циркуляции наибольшее значение для счисления имеют тактический диаметр и полупериод циркуляции. Тактический диаметр циркуляции обычно выражается в кабельтовых или в метрах. Он зависит от ряда факторов, к которым относятся, в частности, конструктивные особенности корабля (его длина, ширина, водоизмещение, площадь пера руля и т. д.). Для данного корабля эти факторы можно считать постоянными, а тактический диаметр-зависящим главным образом от угла перекладки руля. Чем больше угол перекладки руля, тем меньше диаметр циркуляции. На величину тактического диаметра циркуляции влияют также волнение моря и ветер; кроме того, в незначительной степени оказывают влияние также скорость хода корабля, его дифферент и осадка.
Полупериод циркуляции зависит главным образом от скорости хода корабля и угла перекладки руля. С увеличением скорости, хода и угла перекладки руля он уменьшается. При графическом счислении циркуляция учитывается, если прокладка ведется на картах масштаба I: 500 000 и крупнее. Циркуляция может учитываться графическими способами или, если их точность недостаточна, с помощью специальных таблиц.
Графический учет циркуляции основан на приближенном представлении циркуляции корабля как дуги окружности с диаметром, равным тактическому диаметру циркуляции. Величина тактического диаметра циркуляции при разных углах перекладки руля определяется на основе наблюдений, выполняемых при определении маневренных элементов корабля, и заносится в справочные таблицы штурмана. При учете циркуляции могут встречаться две частные задачи.
Задача 1.
Заданы курс и линия первоначального курса; курс, на который нужно повернуть; момент времени и отсчет лага начала поворота (они замечаются в тот момент, когда корабль начал катиться).
Найти точку конца поворота, через которую должна быть проложена линия нового курса.
Эта задача решается следующим образом (рисунок внизу слева).
На линии первоначального курса приемами, разобранными в предыдущем параграфе, наносится точка начала поворота В. Из нее в сторону поворота корабля перпендикулярно первоначальному курсу проводится прямая линия, по которой откладывается отрезок ВО, равный в масштабе карты радиусу циркуляции корабля Rц. Из полученной таким образом точки О-центра циркуляции-раствором циркуля, равным (в масштабе карты) радиусу циркуляции, проводится дуга окружности. Затем параллельная линейка с помощью транспортира устанавливается в направлении нового истинного курса корабля и подводится так, чтобы срез линейки касался проведенной ранее окружности. Из точки касания С проводится прямая, представляющая собой линию нового курса корабля. В точке С заканчивается циркуляция, начинается новый курс. Чтобы найти точку конца поворота С более точно, из центра циркуляции опускается перпендикуляр на линию нового курса - его основание и явится точкой конца поворота.
Задача 2.
3аданы линия первоначального курса корабля и линия нового курса.
Найти точку, в которой корабль должен начать поворот, чтобы после циркуляции оказаться на заданной линии курса, и точку конца поворота.
Эту задачу приходится решать при повороте на линию створа, на ось фарватера при плавании в узкостях и т. д. Она решается следующим образом (рисунок слева внизу).
Параллельно линии первоначального курса в расстоянии от нее, равном радиусу циркуляции Rц, проводится вспомогательная прямая ЕF. На этой линии подбирается такая точка О, чтобы окружность, проведенная из нее как из центра радиусом, равным радиусу цирууляции (в масштабе карты), касалась как линии первоначального, так и линии заданного курса. Первая из найденных таким образом точек касания А есть искомая точка начала поворота; вторая В - конца поворота. Чтобы нанести эти точки более точно, из центра циркуляции О надо опустить перпендикуляры на линию первоначального курса и на линию заданного курса. Команду на руль следует подавать, не доходя до точки А на расстояние, проходимое кораблем за мертвый промежуток времени.
Табличные способы учета циркуляции.
При всей простоте и наглядности графического учета циркуляции он обладает существенным недостатком - низкой точностью. Поэтому в случаях, когда необходим более точный учет циркуляции, прибегают к табличным способам. Основные зависимости, лежащие в основе табличных способов учета циркуляции, также базируются на представлении циркуляции как дуги окружности, радиус которой равен половине тактического диаметра циркуляции. Для учета циркуляции этим способом, кроме радиуса, необходимо знать следующие элементы циркуляции:
a - угол поворота корабля (угол между линиями старого и нового курсов);
Кср - промежуточный курс;
Sa - длина пути поворота на угол a (плавание на циркуляции);
ta - время поворота на угол a;
q - курсовой угол промежуточного курса;
а
- промежуточное плавание (длина линии промежуточного курса);
d1 - расстояние до линии нового курса по линии старого курса.
Соотношения, связывающие между собой эти величины, ясны из рисунка слева.
Угол поворота a - разность нового и первоначального курсов:
Треугольник ВСМ, как образованный двумя касательными и хордой, соединяющей точки касания, является равнобедренным; следовательно, < СВМ = < СМВ = q. (< - это угол). Угол a, как внешний угол треугольника, равен сумме двух внутренних углов:
a = 2q, откуда q = a / 2. (157)
Следовательно, Кср = ИК1 ± q = ИК1 ± a / 2.
Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)
Книга-фотохроника: «Легендарный БПК-СКР «Свирепый» ДКБ ВМФ 1970-1974 гг.».
16. Прокладка курса корабля. 19.05.1971.
Фотоиллюстрация: из открытой сети Интернет.
Источники данных: Багрянцев Б. И., Решетов П. И. Учись морскому делу. - 2-е изд., доп. - Мл ДОСААФ, 1986, - 175 с, ил, 8 л. ил.
На второй «паре» занятий мы обнаружили на наших столах старые морские карты, простые карандаши, транспортиры, циркули-измерители и небольшие параллельные линейки.
Учитель имел такую же карту на классной доске. По ней он рассказывал, показывал и прокладывал линии и углы. Мы за ним всё старательно повторяли на своих картах.
Существует два вида прокладки пути корабля в море: предварительная и исполнительная.
Предварительная прокладка выполняется до выхода корабля в море. При этом подробно изучается район предстоящего плавания по лоциям и морским навигационным картам, подбираются соответствующие карты, пособия, таблицы, лоции и описания, корректируются карты, по которым предстоит прокладывать курс.
При выборе пути-курса тщательно проверяют протяжённость пути, условия плавания: ветры, течения, приливы и отливы, средства навигационного оборудования, навигационные опасности и время их прохода, время прибытия в назначенные точки на пути следования, пункт назначения, береговые и иные ориентиры, подводные опасности и т. п.
При предварительной прокладке просчитываются разные варианты движения и пути, заранее прокладываются компасные курсы, рассчитываются поправки на склонение и иные помехи. Все данные предварительной прокладки сводятся в таблицы курсов.
Исполнительная прокладка ведётся непрерывно с момента выхода корабля из базы или съёмки его с якоря.
Исполнительные или фактические курсы прокладывают с учётом реальной, действительной, фактической и конкретной обстановки на пути-переходе от точки к точке маршрута. При этом всегда стремятся следовать курсам предварительной прокладки.
Для начала исполнительной прокладки нужно точно определить местонахождения корабля, - сказал Учитель. – Мы уже знаем, что для этого нужно определить точное направление на Северный полюс и взять пеленг на какие-либо ориентиры. Зная высоту своей точки наблюдения над уровнем моря и высоту ориентиров, определим по таблицам расстояние до них.
Углы пеленгов относительно главного меридиана Северного полюса мы знаем, расстояния по таблицам знаем, - сказал деловито Учитель, - поэтому нанесём всё это на карту. Получим точное место нахождения нашего корабля.
Учитель ловко сделал необходимые измерения углов по ориентирам на стенах-рисунках аудитории, записал на доске данные, а потом транспортиром, циркулем-измерителем и параллельной линейкой в масштабе нанёс эти данные на свою карту.
Мы с грехом пополам сделали то же самое на своих картах. Впервые каждый из нас, заглядывая к соседу и друг к другу в карты, определили своё местонахождение на своих местах за нашими столами в нашей аудитории во всём окружающем пространстве, то есть на Земле!
Поздравляю вас, - сказал нам торжественно Учитель. – Только что вы впервые в жизни точно определили своё место в этой жизни. Можете заслуженно гордиться собой.
Мы не просто гордились, мы ликовали! Правда, при этом каждый из нас взмок, как после тяжёлой работы…
Сразу же по выходе из базы определяют место корабля, - сказал Учитель, - и наносят его на карту. Потом тут же прокладывают от этого фактического места него нужный истинный курс в первую точку пути-маршрута. На линии истинного курса записывают компасный курс и общую поправку компаса.
Точка, полученная в результате определения места по пеленгам на береговые предметы, расстояниям до определенных объектов или по пеленгу и расстоянию, называется «обсервованным местом корабля»
Нам не понравилось это название…
Обсервованное место корабля обводится на карте кружочком, - сказал Учитель, - над которым в виде дроби записывается время определения и отсчёт лага. Данные прокладки записываются в навигационный журнал.
Учитель всё это записал у себя на доске, а мы записали свои данные в таблицах на своих картах.
Контрольные определения места корабля производятся не реже чем через 1 час, - сказал Учитель, - в зависимости от обстановки в районе плавания: ветра, течения, видимости, наличия навигационных опасностей и т.п.
Как вы видите, простейшим способом определения места корабля является способ совмещения углов по двум пеленгам, - сказал Учитель. - Наиболее точным и распространённым считается способ определения по трём пеленгам, когда при помощи пеленгатора одновременно берут отсчёты направлений на три береговых объекта, замечают время с точностью до 1 мин и записывают отсчёт лага до 0,1 мили.
Пеленги, взятые по магнитному компасу, исправляют общей поправкой компаса и прокладывают их на навигационной карте от соответствующих объектов. При этом место корабля будет в точке пересечения этих пеленгов.
Естественно, что нужно как можно быстрее брать пеленги, потому что корабль движется, пеленги и расстояния меняются, - сказал нам Учитель. – Особенно быстро меняется обстановка на углах близких к траверзу, то есть к 90°, в направлении перпендикулярном курсу корабля.
Следовательно, - сказал Учитель, - первыми берутся пеленги на ориентиры носовых и кормовых курсовых углов, последними - на ориентиры траверзных курсовых углов.
Особенно влияет на точность определения места положения корабля по пеленгам дрейф и снос корабля от ветра, направленного волнения или течения. При этом определяется не курс корабля, а путь корабля с учётом угла сноса от истинного курса.
Прокладка без контрольных определений места корабля, называется счислением. Счисление – это отметка в определённое время по корабельным часам момента отсчёт лага (скорости движения корабля), рассчёт пройденного кораблём расстояния и указание этого расстояния по линии истинного курса.
Получается «счислимая точка» места нахождения корабля на истинном курсе, - сказал Учитель. – При этом на линии курса делается вот такая чёрточка и в виде дроби записывается время и отсчёт лага.
Существуют и другие способы определения места корабля: астрономические, по радиопеленгу, спутниковые и другие, - сказал Учитель и спросил: «Какие технические средства кораблевождения вы знаете».
Освоившиеся в навигации «мореманы» тут же стали наперебой отвечать: компас, пеленгатор, лоты, эхолоты, хронометры, часы, дальномеры, наклономеры, креномеры, хреномеры…
Последнее «техническое средство кораблевождения» назвал Гарри Напалков за что получил одобрительный смех присутствующих и незлобивый нагоняй Учителя…
На самом деле к техническим средствам кораблевождения и навигации, - сказал Учитель, - относятся:
Магнитные и гироскопические компасы, курсоуказатели;
лаги;
лоты и эхолоты;
дальномеры и радиолокационные станции;
секстаны, наклономеры, различные призмы;
хронометры, палубные часы и секундомеры;
барометры, барографы, термометры, термографы, психрометры, анемометры;
радиопеленгаторы и спутниковые системы навигации.
Мы тихо, чтобы не шуметь, перешли в другое помещение, в котором стояли эти самые техническое средства кораблевождения.
Учитель непосредственно на этих приборах начал нам показывать и рассказывать о каждом из них.
Он показал нам главный, путевой и шлюпочный компасы.
Главный компас – контрольный, по нему назначается курс корабля, а также берутся отсчёты всех пеленгов.
Путевым оказался компас, по которому рулевой удерживает корабль на заданном курсе.
Шлюпочный компас оказался небольшим ручным компасом.
Главный морской магнитный 127-мм (5-дюймовый) компас имеет: котелок с картушкой и пеленгатором, нактоуз с амортизирующим подвесом для установки котелка и устройством для уничтожения девиации.
Компас устанавливается так, чтобы его курсовые черты совпадали с диаметральной плоскостью корабля или были строго параллельны ей.
Камера котелка 127-мм компаса заполняется компасной жидкостью - смесью этилового спирта (43% по объёму) с дистиллированной водой. Температура замерзания такой смеси -26°С.
Компасная жидкость обеспечивает картушке лёгкость и плавность вращения на шпильке, уменьшает трение при вращении, увеличивает устойчивость её во время качки.
Для определения направлений на объекты применяется специальное приспособление - пеленгатор, который устанавливается сверху на котелок компаса.
Обыкновенный пеленгатор состоит из основания (латунного кольца с крестовиной) и смонтированных на нём предметной мишени, глазной мишени и чашки для установки дефлектора.
Глазная мишень снабжена зеркальной призмой, служащей для того, чтобы наблюдатель мог одновременно видеть пеленгуемый предмет и отсчёт направления по картушке. На специальной колонке глазной мишени укреплены два откидных светофильтра.
Для определения направлений на небесные светила предметная мишень снабжена откидным черным зеркалом, укреплённым у её основания впереди.
Нактоуз 127-мм морского компаса представляет собой шкапик из дереза или фигурную отливку из силумина. Нактоуз имеет дверцы для доступа к девиационному прибору.
Нактоуз имеет пружинный подвес для амортизации котелка, девиационный прибор, а также защитный колпак или шаровой осветительный прибор (ШОП). В верхней части нактоуза крепится некий металл, для уменьшения воздействия внешних электромагнитных полей на картушку компаса.
Шаровой осветительный прибор освещает картушку компаса в ночное время. По бокам нактоуза есть крепления для двух масляных фонарей.
В настоящее время освещение картушки компаса осуществляется со дна, - сказал Учитель, - поэтому она в темноте светится.
От точности показаний главного и путевого магнитных компасов зависит безопасность плавания, - сказал веско Учитель, - поэтому эти компасы, и вообще, компасы моряки берегут как самое святое, как зеницу глаза, как ребёнка на руках.
Все внешние поверхности компасов протирают от пыли, влаги или соли только мягкой фланелевой ветошью или замшей. Чистить компасы какими-либо химическими или абразивными веществами запрещено.
Азимутальное кольцо, пеленгатор и острия цапф смазываются тонким слоем технического вазелина.
При стоянке корабля у причала магнитный компас закрывается защитным колпаком и парусиновым чехлом. Пеленгатор снимается с компаса и хранится в специальном футляре или ящике.
Дверца нактоуза для доступа к девиационному прибору всегда закрывается на замок, ключ от которого хранится у ответственного за компас.
Ещё более строгие требования содержания и обслуживания предъявляются к гирокомпасу.
Учитель начал рассказывать об устройстве гирокомпаса, о принципе его действия, о сложности этого навигационного прибора, мы заслушались Учителя, поэтому я почти ничего не успел записать в свой конспект.
Из его рассказа мы поняли, что гирокомпас – это быстро вращающийся волчок, который при качке и поворотах всё равно сохраняет одно и то же положение, направленное в определённую сторону и совпадающее с продольной осью или курсом корабля.
Волчок гироскопа вращается в центре осей карданного подвеса, который обеспечивает ему все три степени свободы. При этом гироскоп всегда поворачивается в сторону перпендикулярную направлению приложения смещающей силы. Этот поворот гироскопа-волчка называется прецессией.
Это свойство прецессии и груз (источник силы), приложенный к горизонтальной оси вращения карданового подвеса волчка, превращает волчок, кардан и груз в навигационный прибор – гирокомпас.
Гирокомпас не зависит от магнитных и электромагнитных полей и способен давать истинные направления, правда, с инструментальной поправкой.
Гирокомпас монтируется в неподвижном относительно корабля нактоузе и устанавливаемом в надёжно защищённом месте, в специальном отсеке с водонепроницаемой стальной дверью. Гирокомпас имеет сложное устройство и требует к себе высокопрофессионального отношения.
С помощью специальной следящей системы данные курса от гирокомпаса могут передаваться на картушки основного прибора, расположенные на столе, а также в различные точки корабля на репитеры и другие приборы, работающие от гирокомпаса (курсограф, авторулевой, автопрокладчик, целеуказатель и т.д.).
Для того, чтобы гироскоп работал исправно, ему нужно непрерывное электропитание Гироскоп долго готовится к походному и боевому применению (4-6 часов) и он нуждается в высокопрофессиональном обслуживании специалистом.
Репитер (повторитель) гирокомпаса фактически повторяет показания основного компаса (матки). Репитеры устанавливаются в различных местах, где необходимо следить за курсом корабля: в рулевой и штурманской рубках, на мостике, в каюте командира, в запасном посту управления (в румпельном отделении).
Репитер имеет азимутальный круг, картушку грубого отсчёта (360° по 10 делений по кругу) и картушку точного отсчёта (360° по 100 делений по кругу, то есть через 0,1°).
Снимая отсчёт курса или пеленга по репитеру, целые десятки градусов берут с картушки грубого отсчёта, а единицы и десятые доли градуса - с картушки точного отсчёта.
Репитеры, предназначенные для взятия пеленгов и определения курсовых углов, устанавливаются на пелорусах с карданным подвесом, компенсирующим качку и толки.
На репитеры гирокомпаса на этих пелорусах устанавливают оптические пеленгаторы для взятия пеленгов на отдалённые видимые предметы и объекты, а также для определения курсовых углов.
Кроме этого в штурманской рубке устанавливается курсограф – прибор для автоматической записи на специальной бумажной ленте курса корабля. Он тоже получает сигнал-данные с гирокомпаса. Курс корабля по курсографу определяется по записям двух самописцев и по таблицам.
Также с гирокомпасом и рулевой машиной соединён авторулевой – прибор для автоматического удержания корабля на заданном курсе.
На специальном штурманском электронно-электромеханическом устройстве («штурманский стол-планшет») устанавливается «автопрокладчик» - прибор, автоматически вычерчивающий курс корабля на морской навигационной карте пути следования. Автопрокладчик получает сигналы данных от гирокомпаса и лага.
Автопрокладчик позволяет контролировать и отражать на карте фактическое маневрирование корабля, его скорость и место с документальной точностью и записью этих данных непосредственно на карте. Все необходимые поправки вводятся вручную или автоматически. Определение координат и автопрокладка курса-пути корабля производится в географической системе координат на картах в меркаторской проекции.
Учитель показал нам репитер лага и рассказал о принципе его работы. По принципу работы лаги подразделяются на вертушечные, гидродинамические (гидравлические) и индукционные, измеряющие скорость корабля относительно воды, а также гидроакустические и геомагнитные, дающие скорость корабля относительно дна и положения Земли.
Лаг позволяет определить скорость корабля (в узлах) и расстояние, которое прошёл корабль (в милях).
Гидродинамический лаг (например, ЛГ-25) состоит из трёх основных частей: гидравлической, механической и электрической: из трубки полного давления (статическое + динамическое), мембранного аппарата и трубки статического давления.
На ходу корабля скоростной напор воды через приёмное отверстие трубки полного давления давит на мембрану, которая начинает перемещаться вместе со штоком вверх. Перемещаясь, шток воздействует на механическую часть центрального прибора, которая состоит из узла измерения скорости и узла измерения пройденного расстояния.
Посредством механической и электрической передачи данные о величине давления на мембрану поступают на ось стрелки указателя скорости и прибор, регистрирующий пройденное кораблём расстояние.
Естественно, показания пройденного расстояния зависит от напора воды, от давления в системе лага. Поэтому лаг испытывают на так называемой «мерной линии» или «мерной миле». На заданном участке моря с точными координатами-ориентирами на разных скоростях по лагу замеряется время. Затем скорость, рассчитанная по траверзным ориентирам-пеленгам, сравнивается с показаниями лага. Фактические поправки лага учитываются при ведении прокладки.
Гидроакустические, геомагнитные и спутниковые навигационные приборы ещё более точные в определении скорости и расстояний, пройденных кораблём.
Для измерения глубин на море применяются специальные приборы – лоты. Лоты бывают ручные, механические и гидроакустические (эхолоты).
Ручным лотом (длинный лотлинь с флагдуками, цветными и фигурными маркерами и свинцовой или чугунной гирей на конце) измеряют глубины до 50 м при скорости хода до 5 узлов.
Гиря ручного лота имеет углубление для смеси толчёного мела с салом или размятого мыла. К этой смеси прилипают частицы со дна и тем самым определяется характер грунта.
Лот бросают со специальных лотовых площадок и обязательно только с наветренного борта. Перед замером глубин «лотовый» обязательно надевает специальный пояс – брест-роп, конец от которого крепится на корабле.
Кроме замера глубин, ручной лот используют для определения характера грунта, для обнаружения дрейфа корабля при стоянке на якоре, для замера осадки носом и кормой.
Давайте попробуем покидать лот, - предложил нам Учитель.
Мы с радостью согласились. Из шкафа торжественно был вынут облегчённый вариант корабельного лота. Открыли окно во двор и с подоконника «лотовый» стал учиться кидать лот…
При необходимости измерить глубину мели и характер грунта, - громко рассказывал нам Учитель, - подаётся команда: «Лотовым на лот, приготовиться брать глубину!».
Лотовый, - продолжал он говорить и одновременно руками двигал нашего «лотового», - заняв место, готовит лот: в руку, обращённую внутрь корабля, набирает 10-15 шлагов лотлиня, укладывая его так, чтобы лотлинь при работе мог свободно вытравливаться, гиря лота вываливается за борт и удерживается в подвешенном состоянии за клевант.
Ребята с восторгом повторяли за Учителем странные слова: «шлаги», «лотлинь», «вытравливать», «вываливать», «удерживать», «клевант». Веселью и хохоту не было предела.
Красный и потный «лотовый» старательно пытался выполнять команды Учителя, но у него руки, почему-то, были «проволочными»…
Каждый думал, что он может быть более ловким «лотовым», но каждый, кто брался за ручной лот, становился неуклюжим.
По команде: «Как глубина!», - рассказывал Учитель, - лотовый раскачивает гирю вдоль борта, с силой бросает её по ходу корабля и начинает потравливать лотлинь.
При касании гирей грунта лотлинь прекращает травиться, - сказал Учитель и остановил руку «лотового». - Лотовый быстро подбирает слабину лотлиня и в момент прохождения кораблём места слегка приподнимает гирю за лотлинь и ударяет ею о грунт, замечая при этом марку лотлиня у поверхности воды. В нашем случае уровень воды – это наш подоконник.
Результаты замера «лотовый» сразу же докладывает на ходовой мостик, - сказал Учитель, - например, «Глубина 15 метров». Если гиря не дошла до грунта, а корабль проходит место падения гири - лотовый замечает марку у поверхности воды и докладывает: «Двадцать метров пронесло».
Новая порция шуток накрыла бедного «лотового» и его сменил другой желающий…
Произведя один замер, - сказал Учитель, как будто не замечая всеобщего веселья, - «лотовый» быстро выбирает лот, набирая шлаги лотлиня, и повторяет все действия по замеру глубины. О характере грунта судят по частицам, прилипшим к салу (мылу), вмазанному в выемку основания гири. Ну, что там прилипло?
Все стали внимательно исследовать дно гири ручного лота. Там были песок, мелкие камешки и всё.
Ручным лотом удобно следить за дрейфом корабля на якорной стоянке. Опускают лот с носа корабля до самого дна и смотрят, как и куда отклоняется лотлинь, - сказал Учитель. - Если через некоторое время лотлинь (при том же курсовом положении корабля) окажется натянутым, следовательно, якорь не держит (ползёт).
Замер глубины механическим лотом осуществляется путём помещения на лотлине с грузом стеклянной запаянной с одного конца трубки. Внутренние стенки трубки покрыты легко смывающейся краской. На глубине вода заходит в трубку и смывает краску. Затем на борту корабля трубку прикладывают к специальной мерочной таблице и определяют глубину.
Эхолоты измеряют время прохождения ультразвукового сигнала от вибратора-излучателя, установленного в днище корабля, до морского дна и обратно до вибратора-приёмника, который расположен рядом с излучателем. Скорость распространения ультразвука в воде принимается равной 1500 м/с.
Показания глубины снимают с градуированной шкалы эхолота по вспышке сигнальной неоновой лампочки либо на ленте прибора-самописца, который непрерывно чертит линию рельефа дна по ходу корабля.
Затем Учитель показал нам настоящий штурманский угломерный инструмент - навигационный секстан. Он начал рассказывать принцип работы секстана, но мы уже так устали, что ничего не воспринимали из его слов.
Последнее, что сегодня 19 мая 1971 года мы усвоили, это то, что «при астрономических определениях координат корабля в море необходимо знать время с точностью до десятых долей секунды».
Вот почему основным прибором, предназначенным для определения точного среднего гринвичского времени на кораблях, является морской или навигационный хронометр.
Хронометры (особо точные, прецизионные часы) хранятся в штурманской рубке в специальных деревянных ящиках со стеклянными глухими крышками. Поправка хронометра определяется по специальным радиосигналам и записывается в хронометрический журнал, она должна быть известна в любой момент.
Для астрономических наблюдений и других мероприятий, требующих точного времени, используются «палубные часы» или «анкерные часы карманного типа». Они также хранятся в деревянном футляре и тоже сверяются по радиосигналу.
Современная оперативная навигация уже невозможна без применения радиотехнические средства кораблевождения, без аппаратуры радионавигационных систем (РНС).
Радионавигационная система (РНС) состоит из:
передающей или принимающей радиостанции, размещённой в опорной станции в точках, координаты которых известны точно;
приёмоиндикаторов или приёмопередающих станций, устанавливаемых на кораблях, местоположение которых определяется;
наземной аппаратуры контроля и управления опорными станциями.
Средства радионавигации кораблей - это радиопеленгаторы, радиолокационные станции, приёмоиндикаторы различных типов и радиосекстаны.
Радионавигация отличается большой дальностью действия, высокой точностью обсервации и независимостью от метеоусловий.
Радионавигационные системы обеспечивают точное определение местонахождения корабля на расстояниях свыше 600 км от опорных станций. Особенно важно применение радионавигационных систем при прохождении в узкостях, по каналам и фарватерам.
Завтра будет последнее моё занятие с вами и контрольный экзамен по курсу «Навигация», - сказал нам Учитель на прощание. – Не бойтесь. Я вас специально «топить» не буду и вашу память и способность заучивать наизусть – тоже. Задача контрольного экзамена – выявить глубину и широту вашего понимания сути навигации, вашей способности усваивать предмет навигации.
Фактически в вашей обычной жизни навигация, сказал Учитель, – это то же самое, что ориентация в окружающем мире. Правильно ориентируешься – правильный человек, неправильно ориентируешься и оцениваешь своё место в жизни – неправильный человек…
Этот день в севастопольской Морской школе ДОСААФ мне и всем нам понравился…
С девчонками после занятий мы так и не встретились. Не дождались они нас…
Определение с помощью магнитного компаса направлений в море осложняется тем, что на стальном судне магнитная стрелка устанавливается не в магнитном меридиане, а в определяемом вертикальной плоскостью, проходящей через ось находящейся в равновесии магнитной стрелки на судне, т. е. плоскостью компасного меридиана. Угол между магнитным и компасным меридианами получил название девиации компаса (б).
Девиация вызывается действием магнитного поля судна
на стрелку компаса. С изменением угла между диаметральной плоскостью судна
и магнитными силовыми линиями Земли изменяется и
магнитное поле судна. Поэтому величина девиации с изменением курса судна изменяется. Теоретически величина девиации может достигать от 0 до 180° к O st или W. Девиацию
принято считать со знаком плюс, если компасный меридиан отклонен
к востоку от магнитного, и со знаком минус - если к западу
(рис. 15).
Компасные курсы и пеленги
Направления, определяемые относительно компасного меридиана, называются компасными. Угол между нордовой частью компасного меридиана и линией курса называется компасным курсом (КК). Угол между нордовой частью компасного меридиана и линией пеленга (от компаса к ориентиру) называется компасным пеленгом (КП). ОКП-обратный компасный пеленг, величина, отличающаяся от КП на 180°.Из рис. 15 видно, что компасные направления по магнитному компасу отличаются от магнитных на величину девиации ±6 . Зависимость между компасными и магнитными направлениями устанавливается формулами:
Отсюда
Зная компасные направления, девиацию и магнитное склонение, можно определить истинные направления:
На практике для определения истинных направлений через компасные берут алгебраическую сумму склонения и девиации, которую называют поправкой компаса АМК (на рис. 16 углы между истинными и компасными меридианами). Поправка компаса АМК = d + 8.
Рис. 16
Если компасный меридиан отклонен к востоку от истинного, поправка имеет знак плюс, если к западу - минус. Расчет истинных направлений ведут по формулам:
На судах смешанного река - море плавания, кроме магнитных компасов, установлены гироскопические компасы (гирокомпасы). Ось гироскопа гирокомпаса устанавливается примерно в направлении истинного меридиана, а его следящая система позволяет непосредственно передавать это направление на указатели (репитеры) гирокомпаса, установленные на ходовом мостике и во всех постах управления судном. Направляющий момент гирокомпаса во много раз больше, чем у магнитного компаса, и не зависит от магнитного поля Земли. Однако, как и всякий прибор, гирокомпас имеет поправку, которую в отличие от поправки магнитного компаса обозначают АГК. Поправке приписывается знак плюс, если нордовая часть гироскопического меридиана (вертикальная плоскость, проходящая через ось гироскопа или систему гироскопов) отклонена к O st от нордовой части истинного меридиана, и знак минус - если к W.
Зависимость между компасными направлениями по гирокомпасу и истинными выражается формулами:
где ККгк - компасный курс по гирокомпасу. Из формул (12)
Соотношение между курсами по гироскопическому и магнитному компасам выражается формулами:
Расчет курса по гирокомпасу, соответствующего заданному магнитному курсу, производится по формуле
Определение остаточной девиации
Когда девиация главного магнитного компаса (по которому назначают курс) оказывается свыше ±3° , а для путевого (по которому управляют судном) свыше ±6° , ее следует уничтожить. Сущность уничтожения девиации заключается в создании с помощью постоянных магнитов и мягкой стали, помещаемых в непосредственной близости от магнитного компаса, магнитных сил, равных по величине, но противоположных по направлению магнитным силам судна .Однако уничтожить девиацию полностью нельзя. Поэтому девиация в допустимых пределах остается и носит название «остаточной». Для учета остаточной девиации при плавании ее определяют и вносят в таблицы. Все способы определения остаточной девиации основываются на том, что устанавливают разность между известными магнитными и взятыми по компасу пеленгами какого-либо ориентира, т. е.
Для определения остаточной девиации в крупных портах на внешних рейдах оборудуют специальные полигоны, состоящие из веера створов с известными магнитными пеленгами. Маневрируя соответствующим образом, пересекают створы на восьми равноотстоящих курсах (обычно на главных и четвертных румбах) и в момент пересечения створа берут по главному компасу пеленги. Разность между известными магнитными и полученными компасными пеленгами на каждом из восьми курсов даст остаточную девиацию на этих курсах. Если нет веера створов, то девиацию можно определить по одному створу, магнитное направление которого известно или может быть определено по истинному направлению и известной величине склонения. Принцип определения остаточной девиации остается тот же.
Иногда для определения остаточной девиации может быть использован отдаленный предмет, причем наименьшее расстояние до него должно быть не менее 300 радиусов циркуляции. Разворачиваясь машинами или с помощью буксира на бочке (якоре), берут восемь КП на выбранный предмет на восьми курсах (через 45°) и средний КП принимают за магнитный пеленг. Разница между полученным средним пеленгом и компасным на соответствующем курсе покажет девиацию на этом курсе.
В некоторых портах остаточную девиацию определяют способом «взаимных пеленгов». Он заключается в следующем. На берегу, где величина склонения в районе наблюдений постоянна, устанавливают магнитный компас и по условному сигналу берут пеленг судна по береговому компасу и с судна пеленг берегового компаса. Разность этих пеленгов соответствует величине девиации. Чтобы получить разность МП и КП в любом районе плавания, можно установить компас на шлюпке, сделанной из немагнитного материала (дерева), и взятый по этому компасу пеленг компаса судна будет соответствовать МП.
Девиация может быть определена по пеленгам небесных светил.
Для этого на восьми курсах берут КП какого-нибудь светила, записывают каждый раз время и рассчитывают ИП светила в те же моменты времени. Девиация рассчитывается для каждого курса по формуле
Для повышения точности пеленгования нужно выбирать светила с малой высотой, например Солнце при восходе и заходе.
Девиация путевых компасов определяется одновременно с главным по сличению их курсов и рассчитывается по формуле
