Евгений Шаманский, генеральний директор ООО «МООН-дизайн»
«Честный, чистый бизнес - это самый простой способ заработать деньги и репутацию...»
Евгений, главная идея рубрики «Имя в бизнесе» - представить новую генерацию предпринимателей от мебельной промышленности. Ведь ни у кого, наверное, до мемуаров руки не дойдут...
Почему? Я на старость запланировал себе книжку. Одна заминка: надо овладеть пером...
И о чем Вы хотите поведать миру?
О чем? О том, что в бизнесе можно добиться многого, не подставляя, не унижая никого вокруг и оставаясь приличным человеком. Мысль, конечно, не новая. Но на самом деле, довольно нелегко внушить людям, что не надо пускаться в авантюры, не надо размениваться по пустякам. Не надо терять достоинства ни при каких обстоятельствах. Честный, чистый бизнес - это самый простой и доступный способ заработать и деньги, и репутацию.
Как-то Володя Екимов, директор «ТриС», сказал мне: «Жень, работать честно и порядочно - экономически очень выгодно». Он прав. Тысячу раз я убеждался в его правоте на собственном опыте.
Не знаю, как повернется судьба завтра, но сегодня я чего-то добился, и это факт моей жизни. Причем, собственная фабрика, красивый магазин - они для меня не главные критерии успеха. Я горжусь тем, как всего этого достиг. Я пришел к этому очень культурно, красиво.
Мне кажется, что говорить о принципах, о человеческих ценностях в бизнесе - более важно и более интересно, чем рассказывать стандартную американскую историю, как Шаманский был никем, а стал бизнесменом.
Тем не менее, эта история все же существует: как Шаманский был никем и стал…
Существует.
И это тоже факт Вашей жизни. Расскажите все-таки, с чего началась компания «МООН»?
Я воспитывался в детском доме. Потом матушка меня оттуда забрала, и жили мы… ну, в натуральной казарме. Представьте: длиннющий коридор, в него выходят дверьми шесть десятков комнат, и впритык, тесно-тесно живут тридцать семей. Честно скажу, я очень комплексовал, что приходится существовать в таких условиях. Жутко хотелось выровняться, подняться…
В комнате у меня стояла чисто условная мебель. И я решил сделать себе диван. Это было семь лет назад. Выстругал детали из дерева, пошил обивку (хотя до этого никогда не кроил и не шил). В результате получился классный диван, не хуже фабричного. Я его очень удачно продал. Соседу-милиционеру. А для себя, думаю, сделаю еще один. Так и пошло.
Рядом с моим домом была строительная организация. Я арендовал там подвал, и с другом моим мы стали налаживать производство. Нужен был станок. Мы его подобрали с земли - в буквальном смысле: на территории среди гор металлолома нашли один рабочий двигатель и один сгоревший. У списанного «МАЗа», который ржавел сотню лет, «одолжили» компрессор (правда, без системы охлаждения, поэтому периодически приходилось поливать его водой). Вал взяли от «улитки», сварили раму, перемотали сгоревший двигатель. В общем, со станком справились.
В то время Володя и Юра Екимовы только-только организовали фирму «ТриС» и начали заниматься мебелью. Они отдали мне несколько некондиционных пистолетов, из которых получился один рабочий.
С машинкой швейной, правда, вышла накладка: машинку матушка «зажала», из дома вынести не дала. Пришлось хитрить: у друга как раз была собственная такая же машинка, но в ней не хватало челнока. Втихаря я вынул челнок из матушкиной (матушка ничего, слава богу, не заподозрила)...
Так мы начали работать. Днем я шил. Ночью на станке распускал фанеру. В три дня делал один набор, то есть десять наборов в месяц. Потом собственных рук уже не хватало. Пришлось нанимать помощников. Взял одного, другого, третьего. Потом купил машинку в рассрочку. Кроил вместе с женой -у себя дома. (весь линолеум был в раскройных метках). Потом подключилась к раскрою наша подруга.
Огромные деньги уходили на ткань. Сначала я «отоваривался» на одной фабрике в Москве. Потом стал брать ткань в «ТриС», у того же Володи Екимова. Сегодня я могу сказать, что обязан ему, по сути, своим бизнесом. Екимов открыл мне товарный кредит и доверял мне абсолютно. А ведь я брал у него ткань на космические суммы и возвращал долги, только когда продавал товар.
Все заработанные деньги я вкладывал в развитие. Я понимал, что ситуация, сложившаяся стране, уникальна, и это исключительный шанс, когда можно подняться буквально на ровном месте. В Америке, наверное, за всю историю ее существования подобный случай выпадал только раз - после великой депрессии. В Германии за прошедшее столетие - раза два, не больше.
И сколько же времени Вы проработали в подвале?
Примерно год.
Ў А каким образом удалось обзавестись собственными производственными площадями?
Та территория, на которой стоит сегодня фабрика, принадлежала мытищинскому совхозу. Совхоз после перестройки боролся за выживание. И я убедил директора отдать мне брошеную землю вместе с разрушенным коровником - в долгосрочную аренду с правом выкупа. Постепенно за землю мы расплатились. Коровник перестроили, оборудовали, превратили в цех. Территорию облагородили, травку посеяли, деревья посадили. Сейчас продолжаем строить склады, гараж...
Кстати, у вас на территории стоят какие-то несерийные «ГАЗели».
Это транспорт по спецзаказу.
Мягкая мебель - груз не тяжелый, зато объемный. Оптимальный транспорт для перевозки - фургон со средним движком и длинным кузовом. В России ни один завод таких не выпускает. У нас если большой кузов - значит, мощный мотор и солярка рекой льется.
Единственный вариант на рынке - «ГАЗель». Я поехал в Нижний, на «ГАЗ», поговорил с инженерами, с технологами, выяснил, что, в принципе, «ГАЗель» можно нарастить, добавить к стандартному кузову еще метра полтора. Я даже лично участвовал в разработке техдокументации «удлиненной» модели. Кстати, «ГАЗ» успешно ее продает.
Женя, за те 7 лет, что Вы занимаетесь мебельным производством, рынок колебался от «ясно» до «пасмурно» чрезвычайно часто. Нынешний экономический расклад можно назвать благоприятным?
Пожалуй, да. Хотя, сегодня - при разросшихся масштабах «МООН» - трудно обеспечивать высокую доходность бизнеса. Дело в том, что производство именно мягкой мебели - чрезвычайно человекоемкое. Причем, людей не заменишь машинами, автоматизация невозможна. Во всем мире изготовление мягкой мебели - кустарное.
В «МООН» сейчас - под восемьсот человек, всем надо платить. А поскольку люди выполняют тяжелую работу, то должны, я считаю, много зарабатывать. Налог на фонд заработной платы бьет в первую очередь по производствам с большой численностью («малолюдные» объективно оказываются в более выгодных условиях). С учетом особенностей нашего бизнеса, наверное, можно было бы давать определенные льготы.
Пока «МООН» справляется с проблемами, но у нас абсолютно нет свободных денег: все, что зарабатываем, - тут же тратим, и даже немного раньше. И не можем позволить себе страховку в виде каких-то резервных фондов.
При этом я не согласен с теми мебельщиками, которые считают, что у нас чересчур высокие налоги. У нас вполне нормальные налоги. А налог на прибыль в 25 процентов, который собираются ввести в будущем году, - это серьезный позитивный шаг.
С одной стороны, фабрика, на которой работают несколько сотен сотрудников - это дополнительные проблемы, но с другой, по-моему, - очевидное достижение…
Нет, сама по себе фабрика - еще не достижение.
Спросите любого человека в Европе: что такое «Натуцци»? - он вам ответит. Когда люди в России - прошу заметить, только в России, - на вопрос что такое «МООН»? - тоже смогут ответить, - вот тогда будет достижение.
Почему покупают мебель «Эластоформа»? Потому что это марка. В той же Германии множество фирм выпускает идентичные модели. Но покупатели берут «Эластоформ».
Такая же картина в Италии. Я, например, не видел некачественной итальянской продукции на их рынке. Но почему-то мебель одной фабрики покупают меньше или дешевле, а другой - больше и по любым ценам. Это магия имени. И имя надо создавать сегодня. Завтра будет существенно сложнее.
В конкуренции всегда побеждает известная марка. Очень скоро в России производителей по-настоящему качественной мебели станет гораздо больше, чем сейчас. Мы никуда не денемся, рынок заставит всех производить качественную продукцию. И ассортимент неизбежно будет пересекаться. Наша задача - сделать так, чтобы люди покупали при этом мебель «МООН».
А для Вас важно, чтобы брэнд компании напрямую связывали с фамилией Шаманский?
Мне кажется, это важно для любого нормального предпринимателя. Это не может быть неважно. Хотя, не могу сказать, что я страдаю непомерным тщеславием.
А насколько серьезно бьются за продвижение собственных брэндов Ваши конкуренты. И много ли их?
По-моему, немного. Те, у кого есть подобные амбиции, уже занимают прочное положение на рынке и входят в группу лидеров. Я очень уважаю этих людей и эти фирмы.
Но основная масса мебельщиков, по-моему, удовлетворена тем, что сегодня в нашем бизнесе можно хорошо зарабатывать. Возможно, эти ребята не отказались бы от громкого брэнда, но отдают себе отчет, что создание и продвижение марки требует очень серьезных усилий.
Марка - это, с одной стороны, собственный стиль, традиции, высокая культура производства. С другой стороны - грамотный маркетинг и квалифицированные продажи. Где у вас больше проблем - в производстве или в сбыте?
Произвести проще, чем продать. На фабрике ты - хозяин, ты принимаешь решения, контролируешь ситуацию.
Производственные проблемы связаны, в основном, все с тем же человеческим фактором. Текучка, например. У нас постоянно меняются люди. Парадокс в том, что отчасти текучку порождают наши собственные усилия. Мы людей учим, натаскиваем, доводим до кондиции, а потом их правдами и неправдами переманивают на другие фабрики. «МООН» даже называют мебельным ПТУ.
А какие проблемы со сбытом? В Москве мебель «МООН» продается во всех крупных мебельных центрах. У вас большая дилерская сеть.
Дилерская сеть - слишком сильно сказано. В России нет пока серьезных грамотных дилеров, готовых профессионально следить за рынком и двигаться вперед вместе с производителем. Очень мало продавцов, понимающих, насколько выгодно делать ставку на конкретную марку. У нас люди сразу хватаются за свой карман. А главное - выстроить серьезные партнерские отношения с каким-то серьезным поставщиком.
Понимаете, фабрика не может общаться с тысячами оптовиков. Она может общаться с парой десятков по всей стране. И настоящих дилеров сегодня приходится выращивать и воспитывать. У нас, скажем, есть очень хорошие клиенты, которые абсолютно бесперспективны как дилеры: они уже достигли своего потолка и исчерпали все резервы роста. И наоборот: есть фирмы, через которые идут сегодня мизерные объемы, но мы знаем, что эти фирмы надо приручать, в них надо вкладывать средства и сохранять их для себя на перспективу.
Какие регионы наиболее привлекательны с точки зрения продаж?
Пока оценки региональных рынков очень размыты. Есть общая статистическая картина, но всякий раз нужно разбираться, что стоит за конкретными цифрами. Казалось, например, что у нас низковаты объемы продаж в Нижнем Новгороде. Все-таки гигантский город, третий в России по численности населения. Сначала мы решили, что неэффективно работает сеть. Но выяснилось, что уровень продаж в Нижнем никудышный абсолютно по всем группам товаров. Видимо, на рынке произошли какие-то серьезные перемены.
Я вижу только одну четкую закономерность: если в регионе или в конкретном городе есть крупные предприятия, если люди стабильно получают зарплату, то и со сбытом там все в порядке. Возможны, конечно, и сезонные всплески. Скажем, во время уборочной. Раз в год люди зарабатывают солидные деньги.
Сегодня мы испытываем потребность в серьезных исследованиях потребительских рынков. У нас большие планы по продвижению марки в регионах. Но без предварительного анализа ситуации мы никуда не пойдем.
Будете ли Вы наращивать производство?
В общем объеме - нет. Но мы предполагаем постепенную смену модельного ряда. Из ассортимента уйдет мебель по относительно низким ценам.
То качество, на которое сориентированы сегодня покупатели, в низкую цену никак не вписывается. И дешевой мягкой мебели скоро на нашем рынке не останется. Хороший набор мебели по цене 5 тысяч рублей объективно произвести нельзя. Экономически невозможно. Набор за 5 тысяч - это чистая профанация.
Значит, российский покупатель ориентируется теперь на качественную и недешевую мебель? А какие конкретные требования к качеству он предъявляет?
Уверяю Вас, более жесткие, чем европейский. Вот вам прецедент. К нам пришел покупатель с претензиями: почему на диванной обивке так много узелков? Мы, признаться, смутились. Объясняем ему: узелки - это технологическая неизбежность, тканей без узелков просто не бывает. Товарищ не сдается: ему нужно, чтобы узелки с обивки удалили. Все до единого.
Ну что? Передали эту невинную «просьбу» нашим партнерам (а, надо сказать, это ведущая текстильная фабрика в Европе, она снабжает мебельными тканями весь континент). Те были просто в шоке. Никто и никогда не обращался к ним с подобными инициативами. А мы их замучили, просто замучили. Им пришлось перестраивать производство. Я точно знаю, что сегодня ряд фабрик, работающих с Россией, перешли с маленьких бобин на большие. И теперь к нам идут ткани, где на квадратный метр - только один узелок, тогда как европейские нормы допускают, скажем, пять,
Неужели наши покупатели сделались настолько капризны?
Настолько. Недавно один клиент приносит диванную подушку, прикладывает ее к образцу и говорит: видите, цвет не совпадает, я заказывал, как в магазине, а мне привезли другого оттенка. Клиенту объясняют: ткань не может быть стопроцентно одинаковой. Технология такая. Сварили 300 метров - один тон, еще 300 метров - чуть другой. Сколько поставок - столько оттенков.
Однако Закон о защите прав потребителя всегда на страже интересов клиента.
Но сам по себе Закон - вещь нужная и полезная.
Да, только он не учитывает особенностей конкретного производства. Закону что диван, что холодиольник - все едино.
Он явно требует доработки. Причем, нужные поправки можем внести только мы, мебельщики. Но ведь к нам никто не обращается, нас никто ни о чем не спрашивает. Кто-то абстрактный все решает за нас. Дурацкая ситуация. При коммунистах был Институт мебели, он считался главным экспертом по всем отраслевым вопросам, и государство действовало через него. Сегодня старая система не действует, и нас с нашими проблемами никто не слышит. «МООН» сегодня заключает договор с покупателем, оговаривая какие-то спорные моменты и обходя возможные подводные камни. Мы, например, пишем: допускается незначительное отклонение изделия в размерах. Понятно, почему: мягкая мебель - ручное производство, а не штамповка. И если на этикетке указана щирина 120 сантиметров, то реально диван может оказаться 119 или 121. Мы вынуждены прибегать к ухищрениям. Но многие магазины продают нашу мебель без всякого договора, просто по чеку. И приходится решать проблемы, которые к фабрике отношения не имеют.
Короче говоря, есть ряд дыр, которые надо как-нибудь затыкать. У меня нет ни времени, ни возможности ходить в Думу и защищать свои интересы. Надеюсь, это можно делать через прессу, например. Надо начинать говорить об этом сегодня, чтобы хотя бы лет через десять ситуация поменялась.
Евгений, и последний вопрос. Россия вступает во Всемирную Торговую Организацию. Каких перемен ждать на рынке в связи с этим?
Если европейские мебельные монстры начнут строить здесь свои комбинаты, нам придется туго.
Но я понимаю: государству сейчас выгодней создавать цивилизованный режим для поступления инвестиций и товаров с запада, чем благоприятные условия для меня как для отечественного производителя.
Пока я делаю все для того, чтобы успеть подготовиться к новой ситуации. Успею или нет - посмотрим.
интервью подготовила Ирина Владимирова
Мебельная фабрика «МООН» – это современная компания, оснащенная по последнему слову техники. Модельный ряд предприятия, постоянно обновляемый благодаря собственному конструкторскому бюро, помогает потребителю создать индивидуальное жилое пространство. Руководителем и создателем «МООН» является Евгений Владимирович Шаманский, талантливый предприниматель и обладатель уникального хобби, никак не связанного с мебельной отраслью.– Евгений Владимирович, с чего началась фабрика «МООН»?
– Ничто не предвещало появления этогопредприятия: не было ни планов, ни даже предпосылок. Была нужда в средствах, которая и толкнула меня на рукотворчество. Мне был нужен диван, но вместо него оказались под рукой кое-какие деревянные детали, ткань и немного мелочей, которые и стали впоследствии мягкой мебелью.
– И этих деталей оказалось достаточно?
– Процесс производства мягкой мебели проще, чем Вы думаете.
– Диван все еще «живет» в Вашем доме?
– Я его почти сразу продал – сосед уговорил. А себе я сделал еще один, затем еще... Так и втянулся.
– И сколько лет Вашей зависимости?
– В этом году «МООН» отпразднует свое девятнадцатилетие.
– Это уже совершеннолетие.
– Теперь «МООН» – совсем другое предприятие, нежели десять лет назад, – крупное, цивилизованное и... на 100% легальное. Специализация компании – мягкая мебель среднего ценового сегмента.
– И все-таки, почему Вы решили заняться мягкой мебелью?
– Если бы девятнадцать лет назад мне понадобился не диван, а шкаф, возможно, я сейчас производил бы корпусную мебель. Но мне нужен был диван.
– Какие преимущества, на Ваш взгляд, имеет фабрика по сравнению с другими предприятиями мебельного рынка?
– Наше предприятие – это, прежде всего, определенная культура и качество продукции. По мнению нашего потребителя, – и конечного, и посредников-оптовиков, наш сервис имеет высокий уровень. В бизнесе я делаю ставку на культурное качество. Ведь если говорить о материалах, которые используются для производства мягкой мебели, то все производители комплектуются у одних и тех же поставщиков. Мягкая мебель от «МООН» производится на высокотехнологичном оборудовании профессионалами высокой
квалификации. На мой взгляд, это и есть непременная составляющая качественного продукта.
– Расскажите о Вашей команде. Есть ли в коллективе люди, с которыми Вы начинали свой путь в бизнесе?
– Из первого состава компании осталось немного сотрудников. Сегодняшний «МООН» – это коллектив молодых энергичных энтузиастов своего дела. Возраст топ-менеджмента – до тридцати лет. Мне нравится новое поколение своей прогрессивностью, ответственностью, трудолюбием и компетентностью.
– Как складываются отношения в коллективе?
– Отношения в компании абсолютно позитивные, деловые, способствующие эффективному взаимодействию. Если я вижу какие-то недоработки, то стараюсь обсуждать их на собрании, в котором участвуют и руководители, и их подчиненные. Таким образом, исключается вероятность испорченного телефона.
– Считаете ли Вы «МООН» успешным предприятием?
– Безусловно, я считаю свое предприятие успешным, но это трудный успех. Я уже говорил о том, что «МООН» работает на рынке цивилизованно, а это предполагает отсутствие двойной бухгалтерии и всех тех «серых» инструментов, которыми пользуются некоторые мебельные предприятия, чтобы удержаться «на плаву». Конечно, конкурировать с ними очень тяжело. Если бы можно было работать в равных условиях, «МООН» был бы еще успешнее. Кроме задачи «выжить» стоит еще задача «развиваться». Можно существовать и без развития, и даже какое-то время неплохо зарабатывать, но тогда под угрозу ставится будущее предприятия. А «МООН» работает над тем, чтобы не только быть здесь и сейчас, но и через двадцать лет.
– Я слышала о Вашем хобби. Расскажите о нем нашим читателям.
– Я коллекционирую старинные автомобили, вернее автомобили далеких советских времен. Я и мои единомышленники ищем уникальную технику, которая затерялась во времени во многих местах разных стран мира. Чтобы ее отыскать,
приходится летать, нырять, ползать и копать, копать...
– Нужно еще узнать, куда лететь и где нырять.
– Для того чтобы получить информацию существует много источников: архивы, сведения геологов, альпинистов и людей, которые в курсе того, чем мы занимаемся. Так и появляются в коллекции механические единицы.
– Назовите Вашу первую механическую единицу в коллекции.
– ГАЗ-51. С этой техникой у меня связаны детские воспоминания. Когда мне было семь лет, я прочел книжку, которая называлась «Про гаечку». Там в занимательной форме описывалась жизнь обычной гаечки, рассказывалось о том, где находит применение это крепежное изделие. В качестве примера был представлен грузовой автомобиль ГАЗ-51. Он мне так понравился, что я решил обязательно обзавестись им, когда вырасту. Стоит отметить, что он и сейчас мне очень нравится. Но приобрел я его тогда, когда моему младшему сыну исполнилось чуть больше года. Кажется, совсем недавно это было – каких-то двенадцать лет назад.
– Сколько единиц насчитывает Ваша коллекция сегодня?
– Не могу сказать точно. Порядка тридцати единиц советской техники, в коллекции спортивных машин – тридцать пять автомобилей, и около сотни мотоциклов.
– Где предполагается хранить это богатство?
– Сейчас я заканчиваю строительство музея в городе Мытищи. В мае планирую переезжать, а в июне уже открою экспозицию советской техники.
– Расскажите немного о своей семье.
– Я женат, имею двоих сыновей. Старшему – двадцать два года, младшему – тринадцать.
– Планируете передать им свой бизнес и хобби?
– Конечно, мне, как и любому отцу, хочется, чтобы дети продолжили мое дело. Но я не вправе навязывать им свое желание, равно как и свои игрушки. Пусть идут по жизни свои путем!
– Как жена относится к ритму Вашей жизни?
– Не думаю, что он ей пришелся по душе, но она относится с пониманием и с уважением, да и привыкла уже за столько совместно прожитых лет.
– Вы считаете себя счастливым человеком?
– Конечно! Мне сорок три года, я здоров, имею прекрасную семью и занимаюсь тем, что мне нравится. Это ли не счастье?
Чего хотят постмиллениалы? Куда уходят бренды? Зачем думать об устойчивом развитии, текстильных трендах и работать для своих клиентов 24/7 в бесперебойном режиме? Кто убил традиционный маркетинг и насколько драматично влияние цифровых аборигенов на мебельный рынок?
Компания Andrea более двадцати лет занимается производством диванов, которые выделяются на фоне привычных моделей российского масс-маркета. Современным дизайн, модульное исполнение, персонализированная функциональность соответствуют текущей технологичности и индивидуальным запросам покупателей.
Генеральный директор компании «Кухонный двор» превратил производство кухонь в искусство. Профессиональная история в деталях – в интервью с Юрием Титовым, который считает, что в основе личного и делового успеха – постоянное движение, смелость в принятии решений и уверенность в своих силах и в завтрашнем дне.
В 2018 году фабрике «Добрый стиль» исполняется четверть века. В 2013 году компания, которая была лидером российского мебельного рынка, переживает «клиническую смерть». Мало кто верил, что новым владельцам удастся спасти фабрику. Однако, жизнь «Доброго стиля», начавшаяся после краха, оказалась насыщенной и успешной.
Мебельная фабрика O’Prime – динамично развивающаяся компания, которая входит в пятерку лучших производителей мягкой мебели в России. Цифры, которые о многом говорят: 11 лет работы на рынке, 141 фирменный магазин и 11 салонов на стадии открытия. Ежегодно компания выпускает 11 000 диванов. Жители восьмидесяти девяти регионов России и стран ближнего зарубежья используют эксклюзивную мебель O"Prime. Мы встретились с генеральным директором перспективной компании, чтобы поговорить о факторах успеха и ближайших планах на будущее.
Осень – время активной подготовки к главной для отечественных мебельщиков выставке, открывающей новый деловой сезон и подводящей итоги интенсивной работы в течение года. «Мебель» на Красной Пресне – исключительное мероприятие для всех профессионалов мебельного бизнеса, которое нельзя пропустить.
В ближнем Подмосковье началось строительство большого технического музея Евгения Шаманского.
На протяжении многих лет Евгений Владимирович собирал коллекцию раритетных автомобилей. Его мастерская давно зарекомендовала себя отличным качеством и тщательностью реставрационных работ. Многие из экспонатов будущего музея хорошо знакомы и неоднократно выставлялись на Олдтаймер - галерее Ильи Сорокина.
Будущий музей разместится между подмосковными станциями Тайнинская и Мытищи Ярославского направления железной дороги. Строительство задумано грандиозное. Это будет один из крупнейших музеев техники. На площади в 11 гектаров разместятся выставочные залы. Будет построено кольцо гоночной трассы, где будут проходить заезды спортивных автомобилей. Предполагается создать участок пересеченной местности для показов танков и тракторов. Будет своя железная дорога с поворотным кругом для музейных паровозов.
Сейчас на месте будущего музейного комплекса стоит небольшой ангар, где разместится штаб строительства и первые экспонаты будущего музея.
Мы одни из первых, кто посетил новый музей.
В декабре 2014 года я случайно узнал из Викимапии о том, что в Мытищах строится музей автомотостарины. И строит его широко известный в узких кругах реставратор Евгений Шаманский. На карте Мытищ увидел зелёный ангар на улице Селезнёва, точнёхонько посредине между станциями Тайнинская и Мытищи, в глухом и захолустном углу города, куда даже автобусы не ходят. В интернете на тот момент не было вообще никакой информации о дате открытия, кроме фразы, что оно запланировано на давно прошедшие май-июнь 2014 года. Нашёл я и пару отчётов о посещении музея узкой группой "избранных", которые как-то втихомолку договорились, и съездили в музей дважды: в феврале и марте 2014 года. Вроде бы от какой-то организации, даже "ретро-автобус" ЛАЗ наняли. Мне-то, местному жителю, автобус не нужен, хотя пешком идти 2 километра. В декабре минувшего года я прогулялся до музея, встретил тамошнего работника, выносящего мусор, и он сказал, что музей откроется "весной 2015 года, примерно март-апрель". Ну я и стал с нетерпением ждать. Наступил 2015 год, прошёл март и большая часть апреля, в интернете появилась более конкретная информация , что открытие музея приурочат ко Дню Победы в 2015 году. Об этом заявил председатель совета депутатов Мытищинского района Андрей Гореликов. На первые Майские я ещё раз сходил к музею. Мужик из-за забора сказал, что откроют "после парада". И вот наконец настал День Победы. И пошёл я не в Москву на Парад смотреть, а в глухой угол родного города к зелёному ангару. И что же я увидел? По дороге к музею впереди меня идёт толпа народу с детьми. Неужто посетители? Подхожу к ангару. Запертые ворота. И вдруг со стороны "цивилизации" (улицы Мира) раздаётся нарастающий гул. Гуляющие рядом с двухэтажками родители с детьми подоставали фотоаппараты и камеры. И вот появились ОНИ. Танки, джипы, грузовики времён ВОВ. Колонна свернула с улицы на территорию музея. Одновременно открыли центральные ворота и впустили народ.
Первым въехал танк Т-60, за ним - полноприводный автомобиль ГАЗ-61-73.
За ними - ГАЗ-ММ
и ЗиС-33.
И другие грузовики и джипы, в частности ГАЗ-67Б, ЗиС-42, что-то ещё. О них чуть позже. Водители все в военной форме времён ВОВ. Захожу на территорию. Первое, что бросилось в глаза - танк Т-34.
А чуть правее, под навесом - мотоцикл М-72.
А чуть сзади стоял довоенный трактор "Сталинец", 1938 года выпуска.
Полноприводный ГАЗ-61-73. Первый в мире (да-да!) внедорожник с комфортабельным кузовом. Таких было выпущено в 1941г всего 181 штука. Из них сохранилось только два (по данным Андрея Богомолова). И этот - один из них.
Танк Т-60.
ГАЗ-ММ. Полуторка. Упрощённый вариант грузовика ГАЗ-АА времён войны. Сам же ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год в огромных количествах (выпущено более миллиона).
ГАЗ-67Б. Поздняя версия джипа ГАЗ-67. Выпускался в 1942-1953 годах. Ранний ГАЗ-67 (1942-1944) отличался другой мордой . Всего с 1942 по 1953 год выпустили 92843 штуки.
ЗиС-33, 1940(-1941?)гг Редчайшая модель. Полугусеничный, гусеница надевалась на колесо, причём ведущим было не только оно, но и соединённая с ним цепью звёздочка. Для зимней эксплуатации в комплект входили съёмные лыжи, одевающиеся на передние колёса.
Гусеница и направляющие колёсики были съёмными, и таким образом грузовик легко переделывался в обычный ЗиС-5. ЗиС-33 считался неудачным: максималка всего 35 км/час в сочетании с чудовищной прожорливостью (свыше 200 литров на 100 км)
и неважной проходимостью. В серию его запустили с подачи Н.С. Хрущёва, который осенью 1939 года наблюдал за ходом операции по занятию Западной Украины, и видел, как обычные грузовики вязнут в грязях. В конце 1939 года были кустарно слеплены два таких вездехода в Харькове из обычных ЗиС-5, а в январе 1940-го уже началось серийное производство на ЗиСе. Но Советско-Финская война показала, что автомобиль тяжёл, прожорлив, ненадёжен, проходимость по снегу оставляет желать лучшего. Поэтому их выпустили очень немного. По некоторым данным - 4539 штук в 1940 году. А после войны многие (если не все) уцелевшие 33-и были переделаны в обычные ЗиС-5. Тем более ценен этот тарантас.
Движитель ЗиСа-33.
ЗиС-42. Более поздняя модель, и более массовая. В 1942-1944 годах выпустили по разным данным от 5931 до 6372 штук. Этот поскороходнее: максималка уже 45 км/час. Считается более удачным, чем ЗиС-33. Разрабатывался ещё в 30-х под индексом ЗиС-22. В 1939-41 годах был создан ряд опытных образцов ЗиС-22 с разными буквами в индексе, но они были тяжёлыми и трудноуправляемыми. Процесс доводки продолжался до 1941 года. Окончательный вариант назывался ЗиС-22М, в серию должен был пойти в 1941 году, но из-за эвакуации пошёл в серию лишь в 1942 году под индексом ЗиС-42.
ЗиС-44, санитарный вариант ЗиС-5 времён войны
. Сделано 517 штук.
А на задворках за ангаром стояла вот такая красная таратайка неизвестной марки:
Уж не венгерская "Дутра" случайно? Это оказалось самоходное шасси СШ-75 "Таганрожец". Выпускался с 1965 по 1972 год, изготовлено 20714 штук.
Затем начался гвоздь программы: катание детей на танке. Танк - Т-34. Орёт, как трактор и чадит, как паровоз, а при поворотах ещё и громко скрежещет гусеницами.
Далее я вошёл в сам ангар. Одновременно туда зашли соратники-сотрудники Шаманского, столпились около столика с водкой и бутербродами с колбасой, и под водочку обсуждали произошедшее за сегодняшний день (парад ретро-техники от музея до Центральной площади Мытищ и обратно), и прочие свои реставраторские дела, а я ходил и щёлкал фотоаппаратом. (И опять далее подписи к фоткам будут ПОД соответствующими фотками.)
Мотоцикл NSU, Германия, 1930-е годы, модель назвать затрудняюсь (больше всего похож на 201OSL). Таких у Шаманского два.
Он же.
Harley-Davidson WLA времён войны. 1942-1945гг. Такие к нам поступали по лендлизу.
Инвалидка С-3А. 1958-1972гг. Фильм "Операция Ы" вспоминаете?
Эмка-пикап ГАЗ-М415. 1939-1941гг. Был не очень массовым, таких выпустили несколько тысяч. Эксплуатировались в основном в колхозах на ужасных дорогах и с перегрузом, что не способствовало их сохранности. Уцелело несколько штук.
ГАЗ-С1, самосвал на базе ГАЗ-АА. 1936-1946гг
Мопед неизвестной марки. На бензобаке написано "Ленинград". Скорее всего послевоенный, хотя хрен его знает...
Л-300. Первый советский крупносерийный мотоцикл. 1930-1939гг, всего их выпустили 18985 штук. Скопирован с DKW Luxus 300 образца 1929 года.
Мотоциклы первых выпусков (1930-1934гг) выпускались на заводе "Промет", входящий в трест "Тремасс", и были известны, как "Тремасс-300". Производство шло с трудом, Тремассовских Л-300 выпустили всего 663 штуки. С 1933г выпуск наладили на заводе "Красный октябрь", объёмы выпуска резко подскочили. Примерно с 1936-37 года относительно массово продавался в личное пользование (по цене 3360 довоенных рублей), до этого шёл в армию, милицию и прочие учреждения. А ещё широко применялся в гонках и кроссе. У Шаманского таких мотоцикла два. Второй найден в болоте и реставрироваться не будет. Так и будет показан в гнилом виде, рядом с отремонтированным собратом. Для сравнения.
И всё-таки спидометра у Л-300 нету.
А это дореволюционный (!) российский мотоцикл Дукс 1908 года выпуска. Таких выпустили несколько десятков. Двигатель стоит швейцарский "Мото-рев". Рабочий объем двигателя 264 см3; мощность 2,5 л.с. при 2000 об/мин; масса в снаряженном состоянии 60 кг; наибольшая скорость 50 (60?) км/ч.
Послевоенный ИЖ-350. 1946-1951гг. Копия DKW NZ350. Выпущено 127090 штук.
Москвич-400-422. 1949-1956гг. Фургон для развоза почты. Выпущено 11129 штук.
Микроавтобус Старт. 1964-1965гг. Выпущено около 200 штук. Такой снимался в "Кваказской пленнице".
Инвалидный трицикл К-1В "Киевлянин". 1948-1949гг.
Трактор СТЗ (Сталинградский тракторный завод). Модель затрудняюсь сказать, скорее всего СТЗ-3 (1937-1942, 1944-1949).
Трактор СТЗ-ХТЗ. 1930-1937гг. Выпускался на двух заводах: в Сталинграде и Харькове. Был массовым: их выпустили 390500.
Трактор Универсал У-2. 1934-1940гг (Кировский завод), 1944-1955 (Владимирский завод)
Трактор ДТ-20. 1958-1969гг.
Пожарная машина АМО-4. 1932-1934гг. Также на шасси АМО-4 выпускались автобусы. Очень редкая машина. Что автобусов, что пожарок было выпущено... счёт идёт на десятки.
Ожидающие реставрации мотоциклы ИЖ-350 (на переднем плане) и ИЖ-49 сзади него.
А за ИЖом-49 какой-то дрын неизвестной марки. Скорее всего немецкий 100-кубовый, причём женский. Такого типа мопеды выпускали разные немецкие фирмы: Anker
, Dürkopp,
Miele, Panther, Presto, Urania, Phä
nomen, Stricker и все похожи как почти близнецы.
Автобус ЗиС-8 в процессе реставрации. Выпускался в 1934-36 годах
в мизерных количествах
. Всего выпущено 547 штук.
Металлолом. Видны рама и коляска от ПМЗ-А750.
К1Б "Киевлянин". 1946-1950 год. Был скопирован с Wanderer 1 Sp. Выше была фотка трёхколёсного варианта для инвалидов.
Мотороллер Вятка МГ-150 образца 1959 года.
Несколько спортивных советских машин конца 50-х - 60-х годов. Я в них не силён.
Экипировка гонщика 70-х.
У этой машины бросились в глаза задние фары от ГАЗ-21.
Она же спереди. Она имеет два названия: Эстония-8 и Тарту-1.
Ну и напоследок я обошёл территорию и заснял то, что стояло на улице.
Citroen Type H, 1947-1981гг.
На задворках под навесом ждали реставрацию ещё несколько машин.
ЗИЛ-118?
УралЗиС-5 времён войны
Снегоочиститель. Несамоходный.
Трейлер International Airstream. 1980-е.
Ну и самое-то главное. Я спросил у Шаманского открылся ли музей насовсем, или только временно? Увы, музей НЕ открылся, и когда он откроется, не знает даже Шаманский. Так что пробросался словами депутат Гореликов.
Когда я покидал музей, ворота были заперты. Пришлось просить сотрудников выпустить меня. Домой шёл со слегка подпорченным настроением. Ну что ж, дабы не терзать себя ожиданием с нетерпением, приму, как данность, что музея в Мытищах нет. Быть может, через N лет неожиданно-приятная новость меня найдёт.
